Utazik a szálloda! Az IK 180 Hotelbusz

Van értelme a mozgó hotelnek? Ha belegondolunk, lakóautók és lakókocsik milliói vannak forgalomban a világban, de vajon a közösségi közlekedésben van értelme az ilyesminek? Mint kiderült, ezzel a csodálatos járgánnyal annak idején nem tudtak mit kezdeni, de ennek nem feltétlenül a busz az oka, sokkal inkább Magyarország mérete…

Borítóképen: A vadonat újonnan felújított Hotelbusz

Mondjuk most azt, hogy „történelmileg így alakult”, az ország mérete adottság volt akkor, amikor a MÁVAUT 1967.09.20-án állományba vette a maga által kialakított Leyland-motoros Ikarus 180-ast.

Mire használták a gépet? Erre egy korabeli idézet ad választ:

„A hotelbusz kedden, csütörtökön, és vasárnap 22 óra 50 perckor indul a budapesti Engels térről, és Székesfehérvár, Veszprém, Sümeg, Zalaegerszeg. Nova érintésével másnap reggel 6 óra 45 perckor érkezik Lentibe.

Lentiből szerdán, pénteken és hétfőn este 22 óra 10 perckor indul a hotelbusz, a már említett útvonalon másnap reggel 6 óra 45 perckor érkezik a fővárosba.”

A buszt tehát egyfajta éjszakai járatként üzemeltették meglehetősen nagy távolságra (280 km.), de még ez sem volt elég ahhoz, hogy bizonyítsa, az utakon a helye… Miért? Mert egyrészt elég kevés volt az egyébként nem kicsi csuklósban a férőhelyek száma, másrészt vonattal is leküzdhető volt a távolság (nembiztos, hogy ennyi idő alatt), harmadrészt pedig a már említett országméretet tudjuk említeni.

A fentiekből következik egyben, hogy ennek a gépnek olyan országokban lett volna létjogosultsága, melyek nagyok, hiányos a vasúti hálózat, ellenben van olyan társadalmi réteg, ami képes megfizetni a menetjegy árát – hiszen a relatív kis befogadóképesség, és a nyújtott szolgáltatások miatt nyilván drága lett volna az ilyen buszon történő utazás.

A FAÜ a GA 07-30 forgalmi rendszámmal 1964.10.17-én vette állományba ezt a 180-ast egy 40.000 km-es próbaüzemre. Ennek lefutása után 1965.03.31-én törölték is a fővárosi állományból, majd a kocsi visszakerült az Ikarus-gyárba.

Innen 1965. augusztusában Pécsre vitték, ahol a 12. sz. AKÖV állományában már a GA 79-65-ös rendszámmal állt be a helyi forgalomba. Akkor került újra a figyelem középpontjába, amikor a KPM Autóközlekedési Vezérigazgatóság javaslatára a MÁVAUT egy hotelbusz kialakításához keresett alkalmas járművet. Ha csak a puszta méreteket nézzük, valószínűleg könnyű volt a választás, hiszen az AVIG alá tartozó Autóközlekedési Vállalatok (AKÖV) állományában akkor a legnagyobb ez a busz volt, ráadásul műszaki tartalmát illetően országosan is egyke volt.

Így az 1967-es év folyamán a kísérleti hotelbusz kialakítása céljából a pécsiek átadták a budapesti MÁVAUT-nak.

Csernyi József formatervező volt azzal a feladattal megbízva, hogy a buszbelső átalakítását elvégezze. Ő a Mercedes és az MAN példáját vehette alapul, hiszen a német gyártók akkoriban hasonló koncepciók alapján már gyártottak ilyen gépeket. Ne feledjük, hogy a Csepel motort felváltó Rába-MAN D.2156 HM 6U motor csak 1968-ban jelenik meg a 180-asokban, amikor a buszt már forgalomba helyezték.

Másolásról azonban szó sem lehetett, mert a német gyártókkal ellentétben ebben az esetben egy csuklós buszt kellett átalakítani, hogy megfeleljen az elvárásoknak.

Azon túl, hogy az Ikarus 180 volt akkoriban a legnagyobb hazai gyártású busz, ami közforgalomban volt, a csendes működést szolgálta a brit Leyland motor, ami egyébként elviekben magasabb sebességet is biztosított a járműnek.

De voltak a szemlélő számára komolyabb, elsőre is feltűnő változtatások a buszon. Magát az átépítést a Budapesti Jármű KTSZ végezte el. A jármű kívülről is láthatóan jelentősen átalakult. A legszembetűnőbb, hogy megváltozott az ajtókiosztás. A legkeskenyebb 1. és 3. ráncajtó helyére kézi működtetésű, egyszárnyú ajtók kerültek, míg a 2. és a 4. ajtó helyét „befalazták”.

• A kocsi első felében 6 db kétszemélyes hálófülkét alakítottak ki. Ezekben a fekhelyek egymás felett helyezkedtek el.
• A hátsó kocsirészben 14 utas számára dönthető, ún. repülő-üléseket helyeztek el.
• Szintén a hátsórészben kapott helyet egy minibár, egy melegvizes zuhanyzófülke.
• A busz legvégén volt a leválasztott személyzeti fülke, amelyben a gépkocsi-vezetők számára két külön hálóhelyet alakítottak ki.

Igen, figyeltek a személyzetre, arra is gondot fordítottak, hogy a nagyobb távolság miatti igénybevétel miatt a sofőrülést kicseréljék egy jobbanformázott, hosszabb távon is kényelmesebb ülésre. Joggal merül fel a kérdés, hogy mennyien fértek el ezen a buszon, hiszen a fekvőhelyek – bár azok emeletes elrendezésűek voltak – sok helyet foglaltak, ahogy a bár, vagy a személyzeti fülke is.

A források nem egységesek, van, ahol 30, míg más helyen 29 utasról írnak, de aki figyelmesen elolvasta a fenti felsorolást, könnyen kiszámolja, hogy a két kocsirészben kialakított férőhelyek alapján a busz összesen 26 utast szállíthatott egyszerre.

Ahhoz képest, hogy városi közlekedés körülményei között 180 személyszállítására alkalmas a gép, mondhatjuk, nem sok a szállítható utasok száma, ellenben úgy gondoljuk, hogy ez így is szép eredmény. De mi volt az árral? Tényleg drága volt?

A már említett viszonylaton a teljes útvonalra megállapított a viteldíj 126 Ft volt, ha valaki fekvőhelyet kért, az még 35 Ft-ba került, de az ülő utasok már 5 Ft-ért kaphattak takarót.

Drága? Nem drága? Annyit tudunk erről, hogy 1967-ben a teljes munkaidőben foglalkoztatottak átlag keresete Magyarországon 1.856 forint volt, így egy fekvőhelyes utazás hozzávetőleg ennek egy tizedét tette ki.

Annyit mondhatunk, hogy biztosan nem ez a járat volt, amit ingázásra használtak, de érdekességként azért biztosan használták akkoriban az utasok. De az ár nem csak az utasok, hanem a vállalat számára sem volt mellékes; a MÁVAUT a Budapesti Jármű KTSZ-nek 747.000 forintot fizetett az átalakításért, és ebben nem volt benne a fényezés, miután a KTSZ nem rendelkezett elegendő nagyságú festőcsarnokkal, na meg…

A busz az átalakított belsőtől eltekintve olyan rossz állapotban volt, hogy teljes generált kellett rajta végrehajtani, így további 1.000.000 forintot költött a MÁVAUT a Hotelbuszra!

Abban az esetben, ha nagyobb szériában gyártják a gépet, nyilván új buszokat alakítanak át, így ez utóbbi költség nem merült volna fel, de az új busz ára is hozzájött volna a bekerülési költséghez. Összességében tehát nem volt olcsó mulatság elkészíteni a járművet…

Ezzel együtt a már említett viszonylaton megindult a járat, a terv pedig az volt, hogy a magyarországi üzemet egyfajta próbajáratként üzemeltetik, mivel a cél a nemzetközi viszonylatokon való megjelenés volt. Igen, már akkor tudták, hogy ehhez a géphez egész egyszerűen kicsi az ország, de mondjuk az Adriához leutazni egy ilyen géppel, az már egy teljesen más kávéház!

Igen ám, de az utasszám a nagyszabású reklámkampány ellenére sem akarta elérni a kívánt mértéket. Ezt utólag azzal magyarázták, hogy bármennyire is bizonygatták, mégsem volt túl vonzó és kényelmes az egész éjszakán át tartó zötyögés egy csuklós buszon.

A maximális sebesség valahol 60 km/h körül alakult – hiszen a jármű egy városi buszból készült – és ha a vezetők azt akarták, hogy az utasok aludni is tudjanak, még ennél is lassabban kellett menniük.

Ennek ellenére Tapolczai Kálmán, az AVIG vezérigazgatója 1967. karácsonya előtt úgy nyilatkozott, hogy az új típusú járműből a következő évben újabb két darabot rendelnek. Az igaz ugyan, hogy ezzel az egy darabbal sem igazán tudtak mit kezdeni, de

1968 április végén a már meglévő vonalat meghosszabbították, így a gép átment Jugoszláviába, egészen Muraszombatig közlekedett. A változás 1968. május 2-től lépett életbe. A busz Budapestről változatlan időpontban, minden vasárnap, kedden és csütörtökön 22.50-kor indult.

Más érdekesség mellett a 4. perc körül a Hotelbusz:

Mi értelme volt ennek? Véleményünk szerint csupán annyi, hogy a MÁVAUT elmondhatta, hogy nemzetközi viszonylatban közlekedteti a gépet, de ez az alig több, mint 30 kilométeres szakasz nem sokat jelentett…

Ezt bizonyítja az is, hogy 1969-ben már megint azon törték a fejüket a MÁVAUT-nál, hogy hová is közlekedtessék a hotelbuszt. Melyik vidéki város tudna megfelelő forgalmat generálni? Elsősorban Szegedre gondoltak. A gondolatot tett követte, így szeptember elején meghirdették, hogy 1969. szeptember 15-től indul a hotelbusz a Budapest – Szeged viszonylaton.

A járat vasárnap, kedden és csütörtökön 23.00-kor indult az Erzsébet térről, és hétfő, szerda és péntek hajnali 3.30-kor érkezett a napfény városába. Szegedről hétfőn, szerdán és pénteken 23.00-kor indult és kedd, csütörtök, szombat hajnali 3.30-kor érkezett Budapestre. Az utasok 21 órától reggel 7-ig tartózkodhattak az autóbuszon. A menetjegy egy teljes útra 77 Ft-ba került, míg a hálóhely a korábbiakhoz hasonlóan még plusz 35 Ft-ba.

Azonban hiába volt ismét a nagy várakozás, a hotelbusz itt is csődöt mondott. Kb. fél évig közlekedett, majd egy apróhirdetésben közölték, hogy megszűnik a járat.

Végül aztán nem rendeltek több ilyen buszt, hiszen nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, ugyanakkor 1970-ben a MAFILM (Magyar Filmgyártó Vállalat) jelezte, hogy nekik a forgatásokhoz éppen egy ilyen kialakítású buszra lenne szükségük!

A buszt így egy évig a MAFILM használta a külső helyszíni forgatásokhoz!

Igen ám, de mégis eljött a vég… A Leyland-motor egyik csapágya kiolvadt, a kocsi műhelybe került és az import alkatrész hiánya miatt nagyon sokáig állt. Végül a motorcsere mellett döntöttek és a kocsi kapott egy új Rába-motort. Dolgozhatott volna tovább, de már késő volt. A filmesek úgy döntöttek, hogy nincs tovább szükségük a különleges buszra.

Ez pedig a hotelbusz végét jelentette, ugyanis soha többé senki nem bérelte ki.

Maga a busz sajnos nem maradt meg, de szerencsére vannak róla képek, és talán vannak még olyanok is az országban, akik annak idején utaztak ezzel az egyébként csodálatos járművel.