Változatosság? AZ Ikarus 260 története
Minden az 1967 májusában, a Budapesti Nemzetközi Vásáron bemutatott Ikarus 250-es távolsági autóbusszal kezdődött. Ez a típus osztatlan sikert aratott, és előre jelezte, hogy a magyar buszgyártó jó úton jár azzal, hogy elhagyták a tetőívet, az ablakok feljebb kerültek (panoráma busz), na meg a kényelem, amit nyújtott… Igen, ez egy luxusbusz volt!
Borítóképen: Egy közel széria kivitelű 260-as Tallinban
A BNV-n bemutatott IK 250 nagy elismerést kapott, így az Ikarus tovább folytatta a fejlesztéseket, és 1969-ben elkészítették a 250.P7 jelű légkondicionált autóbuszt, amit a legtöbben „nizzai”-nak ismernek, ugyanis az Ikarus az 1969. május 6. és 10. között Nizzában megrendezett 19. Nemzetközi Autóbusz Héten a legmagasabb követelményeket támasztó „Osztályon kívüli autóbuszok”, azaz a kontinentális és interkontinentális utazásokra alkalmas járművek csoportjába nevezte.
Az IK 250 a karosszériaversenyen elnyerte a Francia Karosszéria Szövetség által adományozott, második helyezettnek járó ezüstserleget.
Igen ám, de azt pontosan tudták a gyáriak, hogy nem állhatnak meg a luxus kivitelű járműveknél, illetve a távolsági kivitelnél, mert ahhoz, hogy kifizetődő legyen a termelés, és a „baráti” országok fizetőképességének megfelelő termékkel jelentkeznek, kellenek a helyközi és különösen a városi kivitelek is.
Ennek okán elkezdődött a városi kivitel fejlesztése is. Ezek a gyártónál a 240 (10,4 méter) és a 242 (11 méter) típusszámot kapták, forradalmi újdonságként pedig azzal tűntek ki, hogy a farba helyezett motor okán az első ajtónál mindössze 675 milliméter volt a padlómagasság!
Csatolt cikkünkből kitűnik, hogy éppen ez a forradalmi újdonság kaszálta el a két igen figyelemreméltó típust, ugyanis a farba épített motor miatt az IK 242 és 240 nem volt alkalmas arra, hogy minimális változtatásokkal egy csuklós első traktusát adják.
Az Ikarus soha nem felejtette el, hogy első saját néven gyártott, és azonnal nemzetközi sikert aratott típusuk, az Ikarus 30 voltaképpen egy midibusz volt. Miután erre a méretosztályra mindig is erős volt a kereslet, az Ikarus – szintén a 250-es alapjaira – épített egy midibuszt is ebben az időben, méghozzá Ikarus 210 névvel:
Az Ikarus 210 aztán végül nem maradt folytatás nélkül, de luxus helyett az egyik legolcsóbb buszt faragták belőle IFA motorral… És ez lehet, hogy komoly hiba volt, ugyanis a 210-esben még a Csepel hathengerese dolgozott jóval kifinomultabb járáskultúrával és nagyobb nyomatékkal. De a KGST a specializáció és együttműködés elvén elkaszálta ezt a tervet… Pedig megmenekülhetett volna, ugyanis a Rába MAN licensz alapján tervezte egy öthengeres motor gyártását is, amit pedig az IK 210 típusba szántak – na meg a PSZH-kba:
Ez az a pont, ahol elérkezünk az Ikarus 260 típushoz. Az Ikarus 250 prototípusok motorjai még MAN motorok voltak, hiszen azt már tudni lehetett, hogy Győrben majd gyártják ezeket a motorokat licensz alapján, de a termelés még nem futott fel. Ekkor tehát az Ikarus már számított a Rába-MAN motorokra, de az Ikarus 180 és 556/557 még a JÁFI és a Csepel együttműködése során kialakított D-614 motorját használta, amit megbízhatatlannak minősítettek, pedig…
… olyan forradalmian új technikát is építettek rá, ami egyenesen a világhírnévig repítette tervezőjét, Cser Gyulát! Kell mondani, hogy nem itthon profitált belőle egy magyar gyártó?
Az Ikarus 180 nem is a motor miatt érdekes – legalábbis ami a 260-as története szempontjából fontos -, hanem sokkal inkább az, hogy ennél a típusnál és „testvéreinél”, az IK 556/557 esetében a motor a két első tengely közé került beépítésre!
Ez pedig azt eredményezte, hogy tulajdonképpen az Ikarus 180/556/557 volt az első olyan Ikarus modellcsalád, ahol az Ikarus 200-as mozaik, vagy építőkocka elve megjelent!
És – bár az Ikarus 240/242 korszerűbbnek tekinthető sok szempontból! – mégis ez az elv maradt, és ez az elv azt követelte meg, hogy a motort a két első tengely elé építsék be! Így történt tehát ez az Ikarus 260 esetében is, ami azt eredményezte, hogy a padlómagasság 920 milliméterre adódott (emlékeztetőül: az IK 240 esetében az első ajtónál 675 milliméter volt).
A magas padlószint akadályozta a gyors utascserét, ezért három azonos méretű, tágas ajtóval szerelték fel a típust.
Ez megoldást jelentett egy szinten, de bizony a gyerekkocsikkal történő fel- és leszállás nem volt egy leányálom, és az időseknek sem volt éppen a kedvence a magas padlós Ikarus 200-as széria városi kivitelei, melyek alapvetően az Ikarus 260, és az Ikarus 280 (csuklós) típusok voltak.
Ezzel együtt a 260-as óriási siker lett! Ennek mi három fő okát látjuk; a szerkezet strapabíró volt, az IK 280-as és az IK 260-as rengeteg közös alkatrésszel bírt, ebből pedig az következett, hogy előállítása, és piaci ára igen kedvező volt! Gondoljunk bele; a 260-as 72.547, míg az 280-as 60.993 példányban készült!
Persze ez nem ment egyik napról a másikra, hiszen az Ikarus 260 típust 1971 és 2002 között, míg az Ikarus 280-as típust 1973 és 2003 között gyártották!
Ebben sajnos nem csak a konstrukció időtállósága, a megbízhatóság és a kedvező ár van benne, hanem az is, hogy az Ikarus 400-as sorozata nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, és az általános gazdasági felfordulás a ’80-as évek végétől kezdődően…
De a nagy darabszám, és a meglehetősen kiterjedt export-piacok okán a 260-as is sokféle változatban készült!
Aki már élt a ’80-as évek elején, annak biztosan unalmas látvány egy Ikarus 260 – bár mostanra már ritkaság lett, és kezd feltűnő jelenséggé válni… -, ugyanakkor meg kell említeni pár érdekességet! Kezdjük rögtön az elején, a prototípusoknál! A kezdetek kezdetén a hűtőt elől helyezték el – ahogy a korai 250-aseken is – ezért az első köténylemezen látható egyfajta rács kialakítása, ami a levegő áramlását segítette. Ezt a későbbiekben elhagyták, miután a hűtő elkerült innen.
Ez a típus sok országba került kiszállításra, de amiben mind megegyezik, az nem más, mint az, hogy kizárólag légrugózással készült, valamint az A és B tengelyek közötti távolság, a hajtáslánc és a kocsiszekrény felépítése, az első és hátsó túlnyúlás minden egyes darabon megegyezik.
Alapesetben az IK 260-as a Rába-MAN D2156 típusú motorral készült, de aztán 1993-tól már az Euro1 és Euro2 normákat teljesítő D10-es motorral készültek.
A Rába-MAN motorok története:
A Rába-MAN motoros konfiguráció itthon szinte kizárólagos volt, de más piacokra eltérő motorok is beépítésre kerültek, az igények, a gazdasági haszon, valamint az együttműködések meghatározta keretek között.
Etiópia, Törökország és Irán részére eredeti MAN D2156, D2356 és D2866 motorral szerelt változatokat is szállított a gyár, az Ikarus 280-asból pedig az MAN motoros kivitelek mellett készültek DAF, Mercedes és ecuadori megrendelésre Cummins motoros járművek is.
Ez utóbbi motorral szerelt példányok (280.60) esetében elhagyták a középső ajtót, míg az MAN D2866 motorral szerelt változatok esetében a második ajtót közvetlenül az első futómű után helyezték el. Ezek a változatok igazán különlegesek voltak, a középső ajtó elhagyását, illetve áthelyezését pedig a két motortípus ellentétes oldalra döntése indokolta.
Az igazi különlegesség azonban mégiscsak ez a busz – amit egy külön cikkben mutatunk majd be, de előzetesen megmutatjuk. Hibridhajtású IK 260-as 1974-ből!!!
Alapesetben mechanikus sebességváltóval szerelték ezt a típust, méghozzá a Hajtómű- es Felvonógyár (HAFE) ASH-65 típusú sebességváltóját alkalmazták, de már a kezdetektől rendelkezésre állt a nagyobb szervízigényű, ellenben jelentős előrelépésnek számító Prága 2M70 típusú hidromechanikus automata sebességváltó is.
Unalmas az Ikarus 260? Nos, ezt egy pillanatig sem gondoljuk!
ÉS az ippon…! Sínautóbusz 260-as!!!
