Variációk egy témára: Csepel D-705, Ikarus 55/66 és Ikarus 620/630

Az autózás legkorábbi időszakában jellemző volt, hogy a buszok és a teherautók azonos motor-alváz egységre épültek, az autóipar akkori sajátosságai okán kezdetben igazán csak a karosszéria műhelyben dőlt el, hogy egy-egy autó (mert ekkor a motor-alváz egységet máris automobilnak nevezték) milyen funkció ellátására lesz alkalmas.

Borítóképen: Csepel D-705, Ikarus 55 és Ikarus 630

Ennek a gyakorlatnak egyik utolsó képviselője talán a MÁVAG B5 és a Tr 5 típusú teherautója és busza, de mi most nem megyünk vissza ennyire az időben, ezúttal a ’60-as évek közepe táján kalandozunk. Természetesen a MÁVAG gépiről írtunk korábban, így aki kíváncsi az Ikarus és Csepel előtti időkre, kicsit beletekinthet abba a korba is:

Ekkorra már egyértelmű volt, hogy a teherautók, valamint a buszok nem csak felépítményben kell, hogy különbözzenek, hiszen az igények változása egyre speciálisabb eszközöket követelt. A címben említett „nagyvasak” pedig elég különböző gépek!

Csepel D-705:

Nyergesvontató, a Rába megjelenése előtt a legnagyobb teherbírású hazai tehergépjármű (az alábbi cikkben a tűzoltó változat):

Ikarus 55/66:

A Faros mindkét alapverziója (távolsági és városi kialakítás) önhordó karosszériás, a motor hátul, a jellegzetes motorsátor alatt kapott helyet:

Ikarus 620/630:

Alvázas konstrukciójú busz, de alvázát kifejezetten ehhez a típushoz építette a Csepel (!), teherautóihoz már alvázakat használt, felépítése trambusz, azaz a motor a vezető mellett, elől kapott helyet:

A három gép tehát merőben más, ugyanakkor vannak olyan fődarabjaik, amelyek bizony pontosan ugyanazok voltak, és ez nagyban megkönnyítette a beszállító dolgát! Mik voltak ezek a közös fődarabok? Kik voltak a beszállítók?

A fődarabok a motor és a váltó, illetve az erőátvitel más elemei, a beszállítók pedig a Csepel Autógyár és az ATRA (Autó- és Traktoralkatrészek Gyára) volt.

Mit tudtak ezek az egységek? Nos, a motor előkamrás dízelként a D-614 jelű Csepel motor volt, ami 8275 cm³-ből 145 lóerőt csalogatott elő 2.300-as percenkénti fordulaton. A váltó ötfokozatú ATRA gyártmány volt, a súrlódóbetétes tengelykapcsoló pedig szintén a Csepeltől jött.

Korai Ikarus-történelem:

Ezen műszaki alapokkal, na meg a 6100 kiló önsúly és a 7500 kilogrammos vontatmány súlyával a Csepel 705 60,9 km/h sebességre volt képes, míg terheletlenül 78,1 km/h volt a gyorsulás vége.

Ezek mai szemmel nézve már nem éppen a legjobb adatok, de tudni kell, hogy létezett közvetlen befecskendezéses 180 lóerős változat is (D-609), ami jelentősen javított a menettulajdonságokon, ugyanakkor éppen a ’60-as évek közepén a Rába egy kormánydöntés nyomán engedélyt kapott új futóművek fejlesztésére, valamint új technológiák vásárlására és beüzemelésére, így a Csepel D-609-es típusjelű motorját már nem fejlesztették tovább, holott tulajdonságaiban igen közel állt a legkorábbi Rába-MAN motorokhoz.

Az igazsághoz azért az is hozzátartozik, hogy a Rába aztán fokozatosan fejlesztette motorját, így aztán valahol 375-400 lóerő között érték el a legnagyobb teljesítményt, miután turbófeltöltést is alkalmaztak.

Ezzel együtt tény, hogy a Rába és a Csepel a Rába motorgyárának 1969 július 17.-i megnyitása körül megegyezett egymással, hogy a Csepel csak a 10 tonnás kategóriáig épít teherautókat, míg a nagyobb gépeket a Rába állítja elő.

De ez már egy másik kor volt, hiszen ekkor jött ki az Ikarus a 200-as sorozat első példányaival – nevezetesen a 250-es típussal – és ezekbe már szintén Rába motor került.

A teherautók és a kamionok tehát ismét azonos motorokat használtak, ez pedig szintén nagyban segített csökkenteni az egységköltséget, ugyanakkor látni kell, hogy a Csepel, mint autógyártó igencsak meggyengült, hiszen az általuk gyártott motorok fejlesztésére nem igazán kaptak pénzt (akkoriban természetesen mindegyik vállalat állami vállalat volt, így a legfelsőbb szintekről kellett engedély a fejlesztésekhez is!), a 10 tonna alatti kategóriában meg ott volt a ZiL, A Robur, az IFA, na meg Praga is többek között…

Persze ettől még egy kicsit sem maradt munka nélkül Csepel, hiszen beszállítóként továbbra is ott volt az Ikarusnál, és még sok más vállalatnál, de autógyártóként ekkor jelentősen meggyengült… Ezzel az abból a korból származó gépek – legyenek azok teherautók, vagy buszok – ma is csodálattal töltik el a téma iránt érdeklődőket!