Vasút: a Nagy Háború, és ami utána következett
A háború előtti időszakban, az Osztrák–Magyar Monarchia fennállása alatt Magyarország kiemelkedően fontos szerepet töltött be a nyugatról keletre és visszairányuló forgalom szempontjából.
Borítóképen: Gyimesfelsőlok kilátás a völgyhíd és a Szent András-templom felé, az Ezeréves határ (forrás: Fortepan / Magyar Földrajzi Múzeum / Erdélyi Mór cége)
Az ország földrajzi elhelyezkedése és a vasúthálózat struktúrája olyan körülményeket biztosított, amelyek szinte kizárólag Magyarországon keresztül tették lehetővé az átmenő forgalmat. A fővonalak iránya, a vasúti csatlakozások és az elosztási rendszer egyértelműen a nyugat és kelet közötti közlekedés Magyarországon át történő lebonyolítását segítették elő.
Ezek az elsőrendű vasútvonalak – amelyek az osztrák-magyar határtól a déli és keleti határokig, például Zimony, Orsova, Predeál, Vöröstorony, Fiume és más szakaszokon húzódtak – biztosították a folyamatos, magas színvonalú közlekedést és áruszállítást.
Ez a helyzet jelentős gazdasági előnyt hozott Magyarország számára, különösen az államvasutak anyagi helyzetének erősítése szempontjából.
A Monarchia idején Nagy-Magyarország földrajzi fekvése, valamint a vasúti vonalak tranzverzális elhelyezkedése garantálta, hogy Európa nyugati országaiból a kelet felé irányuló átmenő forgalom jelentős része Magyarországon keresztül haladjon. Ez a forgalom biztos bevételt jelentett, amely független volt a termelési és belföldi értékesítési viszonyoktól.
A Monarchia idején nem merült fel annak ötlete, hogy megkerüljék a magyar vonalakat, hiszen ez kivitelezhetetlen törekvésnek tűnt.
A magyar vasútvonalak nemcsak a nyugat-keleti forgalomban játszottak fontos szerepet, hanem az észak-déli irányú közlekedésben is, például az adriai kikötők (Fiume, Trieszt) és Olaszország, valamint a keletibb osztrák tartományok (a mai Csehszlovákia és Lengyelország egy része) közötti forgalom szempontjából.
Az adriai kikötők forgalma akkoriban jóval nagyobb volt, mint később, ami tovább erősítette Magyarország gazdasági pozícióját.
1920 után azonban drámai változások következtek be. Az ország területének és a vasúthálózat kétharmadának elvesztésével Magyarország közlekedési rendszere torz képet mutatott. A fővonalak kettévágása, az összefüggő hálózatok megszüntetése, valamint az önkényes határok kijelölése teljesen ellehetetlenítette a céltudatos közlekedési politikát. A háború, a forradalmak, a kommunizmus és végül a román megszállás a vasútvonalak teljes összeomlását eredményezte.
A hazai vasút megújítására tett erőfeszítések lassan értek el eredményeket, miközben Magyarország versenytársai igyekeztek kizárni az országot a nemzetközi forgalomból.
Az új utódállamok célzott intézkedésekkel igyekeztek biztosítani, hogy a magyar vonalakat megkerülve hozzanak létre új tranzverzális útvonalakat. Ezek az új vonalak – például a Csehszlovákia és Románia közötti Királyháza–Halmi, Lengyelország és Csehszlovákia közötti Petrowitz, valamint Románia és Jugoszlávia közötti Zsombolya vonal – technikai fejlesztésekkel és versenyképes díjszabásokkal vonzóbbá váltak.
Az új vonalak létrehozása mellett a díjszabásokat olyan alacsony szinten állapították meg, hogy még akkor is olcsóbb volt rajtuk a szállítás, ha hosszabb útvonalat kellett bejárniuk.
A magyar vasutak fokozatosan igyekeztek visszaszerezni az elveszett pozícióikat. Szívós tárgyalások, megállapodások és díjszabási reformok révén sikerült a nemzetközi forgalom egy részét visszaterelni Magyarországra.
Bár 1920 után az ország területének csökkenése jelentős hátrányt jelentett, a magyar vasutak végül ismét betöltötték természetes szerepüket, mint kelet és nyugat közötti összekötő kapocs.
