Vasutak 1908-ban: Érték és jövedelem
A hazai vasúthálózat fejlődésében óriási mérföldkő volt a MÁV megalakulása, de nem szabad elfelejteni, hogy – a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút kivételével – az állami kezelés, azaz a MÁV tulajdon csak 1932 július 1.-én zárult le a Duna-Száva-Adria Vasúttársaság (korábbi nevén Déli Vasút) mintegy 560 km-es magyarországi hálózatának MÁB kezelésébe történő átvételével.
Borítóképen: Az egyes társasági formákban működtetett vasutak értékei 1908-ban!
1908-ban még mindig 3.000 kilométer feletti volt a magánvasutak hossza Magyarországon, de a MÁV már jóval több vonalat tulajdonolt, illetve üzemeltetett, ez utóbbiak hossza 1908-ben 16.500 kilométer körül volt.
De nézzük, hogy milyen pénzügyi mutatókkal bírtak akkoriban a magyarországi vasutak! Hogy mibe kerültek, azt egészen pontosan lehetett tudni, ugyanis a vasutak hitelekből épültek – legyenek azok államiak vagy éppen magánvasutak! – és akkoriban azt tárta elénk a statisztika, hogy az országnak 3.600 millió koronájába került az addig megépült vasutak hálózata. Persze ezek a hitelek – ahogy a tulajdon és üzemeltetés is! – egyre nagyobb mértékben az államot terhelték elsősorban.
A MÁV-ra 2.363 millió korona jutott, a magánvasutakra 501 millió korona jutott, míg a vicinális-társaságokra 776 millió korona esett.
Persze a hiteleket törlesztették is – ha más nem, a csődközeli magántársaság helyett az üzemeltetést, vagy a tulajdont átvevő MÁV – de a hiteltörlesztés még igencsak alacsony szintű volt, ugyanis akkoriban mindössze 109 millió korona törlesztése történt meg. Ez pedig a teljes hitelállomány alig több, mint 3 százaléka volt, mégsem dőld senki kardjába ezért!
Miért is nem? Nos, azt is pontosan tudjuk, hogy a vasutak éves szintű bevétele 330 millió korona volt, míg kiadásaik 184 millió koronára rúgtak, így nyereségük 146 millió korona volt, ami a befektetett tőkének – pontosabban a még nem törlesztett hitelnek – a 4,2 százaléka volt, ami igencsak jó hozamnak számított akkoriban!
De természetesen ez csak az átlag, hiszen pontosan tudjuk, hogy a Déli Vasút pédául sokáig sokkal nagyobb nyereségrátával dolgozott, de az 1920 utáni geopolitikai helyzet aztán ellehetetlenítette, míg a MÁV – ekkor már méreténél fogva! – ugyan szolidabb nyereséget ért el, de éppen a nagy és bővülő hálózat, az abban rejlő további lehetőségek okán távlatosan jók voltak a kilátások! És persze voltek, akik a csőd felé robogtak, de ott volt a védőháló, a MÁV!
Arról nem is beszélve, hogy a MÁV mögött ott volt az álla, így pedig az egész ország, és akkoriban olyan időket éltünk, hogy…
Az országgyűlés bármikor megszavazott pár százmilliót a vasút, a MÁV fejlesztésére, mert abban nem a kiadást, hanem az értéknövekedést látta!
