Végjáték: a Csepel buszos kalandja
A szigetszentmiklósi repülőgépgyár államosítása után 1949-ben alakult meg a korábbi gyárból a Csepel Autógyár Nemzeti Vállalat. A gyár elsősorban teherautókat és harckocsikat gyártott, amihez a fülkéket a szintén frissen alakult Ikarustól szerezték be. Hamarosan azonban fordult a kocka…
Borítóképen: Csepel-Union
Amikor a KGST specializáció elért oda, hogy a buszgyártás lett Magyarország feladata, az Ikarus egész egyszerűen nem bírta kapacitással, így a Csepel lett az Ikarus beszállítója: alvázakat, fenékvázakat, motorokat gyártottak Szigetszentmiklóson.
A Csepel tehát nem a végnapjaiban vett részt a buszgyártásban, hanem szinte már a kezdetektől részt vett a háború utáni, talán legnagyobb sikerű ipari projektben, a buszgyártásban. Igen ám, de a kocka megint fordult…
Csepelen a motorgyártás megszűnt – már saját gépeikbe is MAN licencű Rába motorok kerültek -, viszont a rendszerváltást követő nehéz anyagi helyzet miatt az Ikarus saját maga kezdett el fenékvázakat gyártani, ez jelentős bevételkiesést eredményezett a Csepel Autógyár számára.
Persze volt korábban is Csepel busz:
Az Ikarusból kivált Ikarus Egyedi Autóbuszgyár ugyan továbbra is vásárolt a Csepel alvázakból, de a megrendelések a korábbiaktól jelentősen elmaradtak.
A Csepelnél ezért értelemszerűen óriási kapacitások maradtak, melyeket le kellett valahogy kötni, mert ha viszont csak az Ikarus Egyedi megrendeléseit teljesítik, az nem biztosított volna olyan üzemméretet, amit nyereséggel lehetett volna működtetni.
A Csepel ezért megpróbált előre menekülni, és együttműködéseket kezdeményezett annak érdekében, hogy alvázait, és egyéb, általa gyártott berendezéseit beépítsék az Ikarus Egyedin kívül más termékekbe is – értelemszerűen buszokba.
Az első komolyabb együttműködés a kiskunfélegyházi Lenin TSZ-ből kivált Auto-Union Kft.-vel történt, a Csepel 858-as alvázra épült távolsági autóbuszokból néhány még a volánokhoz is eljutott.
Ez lett a Csepel-Union, ami talán a legismertebb, de nem mondhatjuk erről sem, hogy elözönlötték volna az utakat…
Kinek a pap, kinek a papné, maradjunk annyiban, hogy ezek a buszok elég egyedi megjelenést kaptak, de a lényeg az volt, hogy a Csepel bennük látta a kiutat. Az Auto-Union azonban csődbe ment, a gyártási jogokat a Rákos Jármű Kft. vásárolta meg, és folytatta az Unionok összeszerelését, így összesen tizenöt példány készült belőlük.
De a Csepelnek volt más alváza is, például a 600-as, amire kisebb, úgynevezett midi-buszokat lehetett építeni. Ezt is megpróbálták hasznosítani egy együttműködés keretében, amikor Volánbusz Béke téri felújító üzemében az első Csepel Lyra midibuszt megalkották.
Az alvázra később elkészült a lengyel Jelcz cég által gyártott karosszéria, az 1995-ös poznani vásáron debütált Jelcz M070-esből végül nem lett sorozatgyártás.
A Volánbusz Járműtechnikából később megalakult Hungarobusz viszont gyártott néhány Csepel Lyra midibuszt, igaz, azokat saját néven, Hungarobusz H44-es típusként hozta forgalomba.
A Hungarobusz H63-as alatt például Csepel 844.50-es alváz van, ilyen került az egyetlen példányban elkészült lengyel Autosan A844MN alá is. A MAN motorral és ZF váltóval szerelt alacsonypadlós városi busz különlegességét a Rába futóművek jelentik.
A Csepel ezzel párhuzamosan olyan egzotikus országokban is próbálkozott eladásokkal, ahol még az Ikarus sem tudta megvetni a lábát, rendeltek is néhány alvázat ezekről a piacokról, de az életben maradáshoz ez már kevés volt… A Csepel Autógyár 1996-ban csődbe ment.
