Versenyképes a magyar buszgyártás?

Nos, az attól függ… Manapság azt tudjuk mondani, hogy vannak hazai gyártók, de a darabszámokat tekintve egyedül a Credobus egységei tekinthetők valódi sorozatgyártmánynak. De itt és most nem ez a fontos, hanem az, hogy még az Ikarus indulása előtt mi volt a helyzet!

Borítóképen: “A NIK dolgozói nagy ünnepség keretében adták át a főváros közönségének az első modern magyar autóbuszokat” – 1948

1947 április közepén jelent meg a sajtóban, hogy a Nehézipari Központ (NIK) adatokat szerzett be arra vonatkozóan, hogy vajon a magyar autóbuszgyártás versenyképes, avagy nem. A jelek szerint ekkor arra jutottak, hogy nem versenyképes a hazai buszgyártás, mert:

• A legolcsóbb angol ajánlatot a Crossley adta az alváz+motor egységre (gumival együtt), ami akkor 104.000 forint vételárat jelentett, de ehhez még hozzájött 30.000 forint szállítási és egyéb költség.
• A hazai ajánlat ehhez igencsak közel volt, ugyanis a MÁVAG ajánlata 138.000 forint volt – szintén gumizva.
• Az alváz tehát versenyképes volt, de a Wayne adta – a híres amerikai iskolabuszok gyártója – mindössze 50.000 forintos ajánlatával, miközben a hazai gyártmány 164.000 forintba került ekkoriban.

Ebből azt a következtetést lehet levonni, hogy ugyan az alvázak gyártása versenyképes, de a karosszálás terén bizony olyan nagy a lemaradás, hogy összességében nem versenyképes a hazai buszgyártás.

De! Arról nem tudunk, hogy az amerikai gyártású karosszéria árában benne volt a szállítás és egyéb járulékos költség, vagy sem… Azt gondoljuk, hogy nem, így viszont alma-körte az összehasonlítás, de a történet itt nem állt meg. Kiderült ugyanis egy és más…

Akkoriban történt, hogy a BSzKRT számára 100 darab új autóbuszt akartak beszerezni, így nagyon nem volt mindegy, hogy mi lesz a megoldás.

A NIK végül felfedte lapjait – és kissé más adatokat közölt – és azt állította, hogy a győri Vagongyár 123.500 forintot kérne az általa gyártott alvázért. Ez aztán tényleg versenyképes árnak minősülhetett, de a győri ajánlatban is messze magasabb volt a karosszériára megjelölt ár (sajnos nem tudni a korabeli sajtóból, hogy pontosan mekkora árat jelöltek meg), így javaslatuk elég meglepő volt:

„Ha a győri Waggongyárnak módjában lenne külföldi karosszériával ellátott autóbuszokat forgalomba hozni, akkor azonnal versenyképessé válnak az autóbuszgyártás terén.”

Tudjuk, hogy 1946-ban létrehoztak egy hitelkeretet, ami például lehetővé tette Jeepek vásárlását, nem kizárt, hogy ezen keret terhére gondolták megoldani a problémát a NIK szakemberei.

A győriek egyébként visszavonták ajánlatukat, méghozzá azzal, hogy új ajánlatot készítenek. Azonban minden jel arra mutat, hogy végül az importált karosszériákból nem lett semmi, ugyanis a NIK aztán saját berkein belül oldotta meg a helyzetet, sőt a későbbiekben az Uhri-testvérek vállalatainak és az Ikarus autóhűtő gyárának összeolvasztásával inkább létrehozta az Ikarus Karosszéria- és Járműgyárat.

Ezek után már egyáltalán nem meglepő, hogy kezdetben a NIK nevet elhagyó MÁVAG Tr 5 típusjelzésű buszokhoz az Ikarus a karosszériát gyártotta, és a később igazi óriássá vált vállalat a későbbiekben is beszállítókra támaszkodott az alvázak, illetve az önhordó szerkezetek terén – persze a saját termelése mellett.

Nos, egy idő után ilyen formán kiderült, hogy lehet versenyképes áron gyártani Magyarországon buszokat…