Vicinális: a Királyréti Erdei Vasút, Kismaros kisvasútja
Már csak ötöt kell aludni, és máris eljön április elseje, ami annyit tesz, hogy a Királyréti Erdei Vasút áttér a nyári menetrendre, azaz hétköznapokon is élvezhetjük az utazást a Török-patak völgyében Kismaros és Királyrét között a Börzsönyben.
Borítóképen: Csodálatos környezetben a Királyréti Erdei Vasút
Azt talán mondani sem kell, hogy a Börzsöny természeti szépsége mennyi kincset rejt, és azt sem, hogy ezt felfedezni különleges élmény, de ha azt is hozzátesszük, hogy Kismarosra megérkezhetünk a 70-es vonalon vonattal is, akkor az még nagyobb élmény lehet, ugyanis Vácig nagy valószínűséggel emeletes vonatokkal lehet közlekedni!
Sőt, van még tippünk arra, hogyan lehet még ezen túlmenően is új élményeket találni! A Királyréti Erdei Vasúttól – légvonalban – mintegy két kilométerre található Verőce kikötője, ahonnan a nyári időszakban elérhető Vác, vagy éppen Visegrád, és akár Esztergom is – természetesen hajóval!
Ezután a kis kalandozás után nézzük meg, hogy mi vár a látogatóra a Királyréti Erdei Vasúton! Ehhez persze kell némi történelmi visszatekintés is, mert jó tudni, hogy amit ma látunk, annak mi a története, hogyan alakult ki a mai ~11,5 kilométer hosszú pálya, amit a szerelvények – egy irányban – 30 perc alatt teljesítenek.
És bizony van miről írni! Ez a kisvasút ugyanis az egyik legrégibb, hiszen 1893-ban (!) Gróf Franken-Siersttorpff János porosz születésű földbirtokos építette a vasutat, akkor még 600 mm nyomközzel, a vonal pedig Kismaros (itt volt a fűtőház)-Szokolya-Királyrét- Adolf kúti rakodó vonalon haladt.
Ezen a vonalon fát szállítottak, de 1912-ben tovább fejlesztették a vasutat, elkészült a Királyrét – Bajdázó szárnyvonal. Ez utóbbi kőbányába vezetett. Ekkor fektették le a Kismaros – Dunaparti Rakodó és a Kismaros – Nógrádverőce MÁV állomás közötti szárnyvonalakat is.
A már meglévő vonalat felújították, és nyomvonal-korrekciókkal már akkor lényegében a mai nyomvonalra került a pálya.
A Pap-hegy lábánál fekvő Paphegy állomásra helyezték a gazdaság központját és a vasúti műhelyt. Kőzúzdát és saját villanytelepet létesítettek. 1912-1916 között óriási forgalom volt a vasúton, naponta hatvan- hetven kocsit raktak meg kővel, fával és vontattak le részben a dunaparti, részben a nógrádverőcei MÁV átrakóhoz.
Ezekben és az ezt követő években többször gazdát és nevet cserélt a gazdaság, és természetesen a vasút is. 1916-ban Balog Brúnó vette meg a területet, majd Czeczoviczka Emil cseh földbirtokos. 1924-ben Hoffer Kúnó svájci állampolgár tulajdonába került a birtok. 1926-ban a gazdaság nevet változtatott, Jánospusztai Uradalom és Ipartelepek Rt helyett az új név már ideillően Királyréti Uradalom és Ipartelepek Rt. lett.
Ekkor a kisvasút hálózata közel 30 km hosszú volt, négy gőzmozdony dolgozott a vonalon.
1941-ben leállították a kőbányászatot; a kocsik, mozdonyok javát eladták, 1950 után csak kettő, a Muki és a Triglav maradt meg. Már csak fát szállítottak, évente ötezer-hatezer köbmétert. Ekkor már személyforgalom is volt, a nyolc személyes Trezina nevű pályakocsival a Királyréten élő családok gyerekeit utaztatták iskolába Szokolyára. 1945-ben ismét megindították a kôbányászatot, de rövidesen felhagytak vele.
Az erdőbirtok, benne a vasút államosítása 1945-ben történt, ettől kezdve a Balassagyarmati Állami Erdőigazgatóság volt a terület kezelője.
1954. május 26-án indult meg a hivatalos, rendszeres személyforgalom Kismaros-Királyrét között, de a hétvégi vonatok egészen a Cseresznyefa állomásig közlekedtek.
Kezdetben házi gyártású, nyitott, tető nélküli személykocsikkal. Később a kocsikat tetővel és lehúzható függönyökkel is ellátták, védelmül a nyári záporok ellen. A téli forgalomban azonban zárt, fűthető kocsira volt szükség. Három ilyen kocsit vásároltak. Ezeket a Fővárosi Villamos Vasút házi műhelye kifejezetten keskenynyomközű vasutak számára építette.
Szintén az 1950-es években folytatódott a motorosítás, a vonalra MD-40 típusú motormozdonyok érkeztek. Mellettük azonban a gőzvontatás is rendszeres volt. 1962-ben érkezett a vasútra négy darab C-50-es típusú motormozdony. Üzembeállításukkal szűnt meg a gőzüzem. Ám a Triglav mozdony a vasúton maradt, a paphegyi fűrésztelepen működött stabilkazánként, de különmenetek alkalmából üzembe is helyezték.
A hetvenes évek közepére a vasút menti erdőségeket jórészt kitermelték, új szárnyvonalakat nem építettek, ezért csökkent a teherforgalom.
Sajnos ezidőben már érezhető volt a rossz emlékű 1968-as közlekedési koncepció. A vasút megszüntetése azonban nem csak a gyarapodó turistaforgalomnak, hanem a munkába járóknak is gondot okozott volna. Keresni kezdték a megoldást, hogyan lehetne a kisvasutat megóvni. Alapos megfontolás után egy lehetőség maradt, a kisvasutat úttörővasúttá kell alakítani.
Az ötlet amilyen egyszerű volt, olyan hatékonynak bizonyult, s nem csak a börzsönyiek óvták meg ily módon vasútjukat. 1975 őszén váltották valóra a tervet, 1976. június 6-án megindult az úttörővasúti üzem.
Ez tényleg megmentette a kisvasutat, de a természet közbeszólt… 1978. tavaszán a hóolvadás hirtelen indult meg, erős tavaszi esőzések voltak, az alépítmény több helyen meggyengült, a pálya megsüllyedt.
Ekkor leállították a vasútüzemet. A vasútra azonban továbbra is szükség volt, a legfrissebb – talán kissé optimista – felmérés szerint évi egy millió utas, és az IEFAG (Ipolyvidéki Erdő és Fafeldolgozó Gazdaság) részéről húsz ezer tonna áru, elsősorban fa szállítására.
Ennek nyomán kezdték meg a teljes rekonstrukciót, a vonal átépítését 760 mm nyomközre. Épp kapóra jött a MÁV ajánlata, ha az építők elbontják a forgalmon kívül helyezett Cegléd-Hantháza nagyvasúti vonalat, az államvasút átadja a síneket és egyéb anyagokat.
Telt-múlt az idő, a kezdeti fellendülés után a 80-as évek második felében ismét csökkenni kezdett a forgalom. Ennek több összetevője volt, az egyik, csak a vasút fővonalát építették újjá, a fakitermelés helyére vezető szárnyvonalakat nem…
Az 1990. esztendőben Szokolya község úgy döntött, a munkába járók utazását autóbusszal szervezik meg. Ennek következtében;
1991. január 1-től a napi tizenhárom vonatpár ötre fogyott. Ez és az általános gazdasági válság együttesen vezetett oda, hogy az üzemeltető 1992. május 18-én rákényszerült a kisvasút leállítására.
1992-ben a Királyrét 11 jelű nyitott és két Dunakeszin gyártott zárt kocsit a Mátravasút vásárolt meg, és szállította el. Megfogyatkoztak az MK48-asok is. Az Mk48,2019-es a Szombathelyi Járműjavítóból felújítás után már nem érkezett vissza, az ausztriai Zillertalbahn vásárolta meg, majd 1994. októberben a két poggyászteres kocsi és további öt személykocsi is ausztriai kisvasutakra került.
Sok szűk esztendő után 2001-től ismét a fejlődés jellemezte a vasútüzemet. Tavasztól a korábbinál több vonat közlekedik a vonalon hétköznapokon is, és mintegy 40 év szünet után ismét megjelent a kisvasúton a gőzvontatás. Igaz, már nem gazdasági céllal, hanem nosztalgiavonatok továbbítására.
2007 őszén a korábban a vasúton szolgált Triglav visszakerült Nagycenkről, és Kismaroson került kiállításra. A Csingervölgy nevű gőzmozdonyt ajkai vasútbarátok eredeti szolgálati helyére, Csingervölgybe szállították kiállítási céllal.
Mindent elmondtunk? Közel sem, hiszen az kimaradt például, hogy Kismarosra kiváló kerékpárút vezet, ahogy azt sem tudjuk visszaadni egy cikkben, hogy milyen a vonatozás élménye ezen a vonalon! Persze a videók sokat segítenek ezen, de a személyes élménynél nincs jobb!
