Vicinális: a legendás C-50, a kisvasutak igavonója
Számtalan becenévvel illetik ezeket a mára ikonikussá vált mozdonyokat, sokak kedvence, pedig eredetileg nem személyszállításra gondolva alakították ki, hiszen az ’50-es évek elején még igencsak gyér volt a személyforgalom „kisvasúti berkekben”, de formája, megkapóan kis méretei, valamint a kisvasúti vonalakon szerzett jó élmények végül szinte elengedhetetlen kellékké tették a keskenynyomtávú turista utazásoknak!
A második világégés után kezdetben jelentősen megnőtt a kisvasutak szerepe, hiszen olcsóbb szállítási módot nemigen lehetett találni, azok a közutak pedig, amelyek később átvették a „pöfögőktől” a gazdasági munkát még nem épültek ki. De már voltak tervek, és később leáldozott a kisvasutaknak – legalábbis, mint gazdasági vonalak!
Ma talán egyedül Csömödér az egyetlen olyan kisvasúti hálózat, ahol még mindig a teherszállítás adja az üzemeltető fő bevételeit:
Ezzel együtt a személyszállításra megnyitott vonalszakaszok éppoly gyönyörűek, mint más vonalakon, azzal együtt, hogy mindegyik kisvasút saját karakterrel bír, nincs két egyforma köztük!
Ami viszont szinte minden vonalon azonos – vagy majdnem azonos, de erről majd később! – az a C-50-es kisvasúti dízelmozdony! Mint említettük, története az ’50-es években kezdődött, de nézzük kicsit részletesebben, hogyan hozták létre, és hogyan gyártották le azt a tetemes, 260-280 darabot belőle, amelyeknek egy része még ma is „gőzerővel” (kis képzavar…) húzza a kocsikat, legyen az rönkfa, vagy éppen utasszállító készség.
Az 1950-es évek elején a Szállítóberendezések Gyárában és a MÁV Északi Járműjavító Üzemében fejlesztették ki, majd másfél évtized alatt több mint 200 darabot gyártottak belőle. Fénykorában a gazdasági vasutak meghatározó vontatójárműve volt, és a magyar kisvasutak jó részén még ma is ezek a mozdonyok húzzák a vonatokat.
A fejlesztést a második világháború után kezdték el, és 1952-ben, amikor a Szállítóberendezések Gyára beszüntette a kisvasúti járművek gyártását, a még csak papíron létező mozdony tervezését a MÁV Északi Járműjavító Üzeme fejezte be, ahol tervezői Helm Ödön, Szakács Gábor és Temesi Béla mérnökök voltak. Az új mozdonyt, ami C–50 sorszámot és EDK–413 típusjelzést kapott, némi előkészítés után 1952. április 1-jén kezdték gyártani. Az első évben 20 darab készült el, ezeket Dombóváron, Balatonfenyvesen, Mezőhegyesen, Szerencsen, Kapuváron, illetve a Lőkösháza–Dombiratos vonalon állították forgalomba.
2008-ban még 69 mozdony volt fellelhető – változatos műszaki állapotban. A MÁV tulajdonában ezek közül összesen hét volt: négy Balatonfenyvesen, egy-egy pedig Nyíregyházán, illetve a Gyermekvasúton. Az erdei vasutaknál még mindig sok ilyen a mozdony fut, több vonalon kizárólag ilyenek járnak. Néhány példányt szobormozdonyként állították ki, így került C–50-es a Zsuzsi Erdei Vasút emlékét őrizendő Nyíracsádra. Öt mozdony magánszemélyek tulajdonában volt.
A mozdonyból többféle altípust építettek, ezek a GV 3700, GV 5700, GV 4500, M297, 4000-es. Ezek technikai paramétereikben különböznek egymástól – nyilván feladatfüggően -, és például a GV 4500-as esetében kérdéses az is, hogy mennyire tekinthető a C-50-es sorozat tagjának…
A mozdony főkerete hengerelt idomacélból, hegesztéssel készült. A főkeret mind a négy sarkán súlyszekrények vannak elhelyezve. Ezekbe tetszés szerint előre gyártott súlyok helyezhetők, amivel növelhető a mozdony tapadása.
Az C–50-esekbe eredetileg Csepel D413-as típusú négyütemű, előkamrás dízelmotor lett beépítve, amely osztrák (Steyr) licenc alapján készült. Sok minden mást is hajott ez a motor…:
A mozdony erőátviteli rendszere teljesen mechanikus. A motor tárcsás tengelykapcsolóval csatlakozik a Csepel gyártású ötfokozatú sebességváltóhoz. A sebességváltó fokozatai gömbcsuklós karral kapcsolhatók. A sebességváltó teljesen azonos a Csepel teherautókban használtéval, ezért hátrameneti fokozat is be van építve.
A kerékpárok kéregöntésűek, görgős ágyazásúak, rugózásuk lemezes hordrugóval készült. A mind a négy kerékre ható fék kézzel, vagy lábpedállal működtethető. A mozdony homokoló berendezése kézzel működtethető (a homokot a vezetőálláson elhelyezett, erre a célra szolgáló nyílásba kell kézzel belapátolni).
A mozdonyokon végzett leggyakoribb átalakítás a motorcsere volt, amelynek keretében az 50 lóerős D413-as helyett 80 lóerős D-414-es Csepel motor került a C–50-ek motorterébe. Ilyen átalakítást végeztek a Balatonfenyvesi Gazdasági Vasút több mozdonyán is. Az eredeti, oldalankénti 3-3 lámpa is sok helyen módosult.
Gyakran csak oldalanként kettő vagy egy lámpa található a gépeken, mert az erdei vasutakra vonatkozó utasítás csupán minimum egy fényt ír elő a vonat elején. Több mozdony külső burkolatát a kisebb űrszelvény elérése érdekében alacsonyabb kivitelűre alakították, ezekből már csak egy gép maradt fenn, jelenleg felújítás alatt áll.
És még mindig működnek…
