Vicinális a pusztán: a Szegedi Gazdasági Vasút

1927 január 31,-én ünnepélyesen átadták a forgalomnak a Szegedi Gazdasági Vasutat (SzGV), amelynek terve több évtizeden át foglalkoztatta a szegedi alsótanyák lakóit. A nehézkes közlekedési viszonyok miatt Alsótanya sokáig elérhetetlenebb volt Szeged számára, mint Budapest. Az első elképzelések nem egy gazdasági vasútról szóltak, hanem egy olyan vonalról, amely az alsótanyai térséget nemcsak Szegeddel, hanem az országos vasúthálózattal is összeköti.

Borítóképen: A Szegedi Gazdasági Vasút nyitóünnepsége (forrás: Közlekedéstudományi Szemle, 2003)

Az ott élők nagyobb, távolabb nyúló vasútvonalakról álmodoztak, de végül gazdasági megfontolások alapján egy keskenyvágányú vonal terve vált valósággá.

Az első konkrét lépéseket Ormódy Béla szőlész és dr. Gerle Imre tették meg, akik engedélyt szereztek egy Szegedet és Kiskunhalast összekötő vasútvonal építésére. Kitartóan dolgoztak a projekt megvalósításán, és gondoskodtak róla, hogy a kérdés ne kerüljön le a városi közgyűlés napirendjéről.

Az áttörést 16 évvel azelőtt hozta meg a város döntése, miszerint szakmai tanácsot kértek Szesztay Lászlótól, aki már akkor elismert vasútépítő mérnök volt.

Szesztay László több hónapon át tanulmányozta a helyi adottságokat, majd részletes jelentést készített. Ebben a térség forgalmi igényei alapján javasolta egy speciális gazdasági vasút kiépítését, amely feleslegessé teszi az állandóan hömpölygő szekérsort, és közelebb hozza a tanyavilágot Szegedhez anélkül, hogy a nagyvasúttal versenyezne.

Keskeny nyomtávú vonal mellett érvelt, mert az olcsóbb és hatékonyabb megoldást kínált a helyi szállítási igényekre.

A város 1912-ben megszerezte a vasútépítési engedélyt és a szükséges területekre vonatkozó kisajátítási jogot, ám a kivitelezés elindítása hosszú vitákba ütközött, különösen a nyomtávolság kérdésében. A projekt azonban váratlan fordulatot vett, amikor a Barczika-Rudabánya bányavállalat kedvező ajánlatot tett régi bányavasúti síneinek eladására. A polgármester ezt az alkalmat kihasználva megvásárolta az alépítményt és egyéb szükséges vasúti anyagokat, ezzel lényegében megalapozva a későbbi építkezést.

A város hamarosan megszerezte a Speyer-kölcsönt, amely lehetővé tette a tényleges kivitelezést.

Szesztay László új költségvetést készített, átdolgozta az eredeti terveket, és végül 9,5 milliárd koronás ajánlattal egy társvállalkozói csoport nyerte el a projekt kivitelezését. A vasútépítés 13 milliárd koronára duzzadt az időközben felmerülő többletköltségek és a pusztamérgesi pótvonal kiépítése miatt, de végül zökkenőmentesen lezajlott.

A kivitelezés során a város beszerezte a szükséges járműveket, többek között személyszállító és teherkocsikat, amelyekért jelentős összegeket fizetett. A gőzmozdonyok modern légfékrendszere és szikrafogós kéménye biztosította a biztonságos üzemeltetést. Emellett a város két mozdonyt bérelt a MÁV-tól, amelyeket napi díj ellenében használtak.

A kisvasúti személykocsik gyártása és kivitelezése a kistarcsai Gép- és Vasút Felszerelési Gyár szakértelmét dicsérte.

A gyár korábban főként a budapesti villamos- és helyiérdekű vonalak járműveit készítette, majd idővel a magyar, bolgár, jugoszláv, csehszlovák, lengyel és török vasutak egyik meghatározó beszállítójává vált. A budapesti vasutaknál szerzett tapasztalatok a Szegedre érkezett személykocsik esetében is megmutatkoztak, hiszen a város műszaki bizottsága a bodrogközi vasút kocsijait választotta mintának, de a kistarcsai gyár ennél korszerűbb és kényelmesebb modelleket készített.

A kocsik tervezése során figyelembe vették a tanyasi utasok igényeit. Széles és kényelmes lépcsők segítették a fel- és leszállást, míg az ajtók könnyen kezelhetőek voltak.

A poggyásszal érkező utasoknak nagy fogantyúk nyújtottak segítséget. Az utastérben gazdaságosan elrendezett ülések, tágas csomagtartók és jól kihasználható tárolóhelyek álltak rendelkezésre. Az üvegablakokat lehúzható kivitelben tervezték, a szellőzést pedig további kis ablakok biztosították. Az esti világítást három erős villanykörte adta, a peronokat pedig külön lámpák világították meg.

A téli időszakban a kocsikat kulccsal zárható Meidinger-kályha fűtötte, amely nyáron egy kiegészítő üléssel volt helyettesíthető. A kályhát védőlemezek vették körül, hogy a közelében ülők ruházata és csomagjai biztonságban legyenek. A kocsik vonórúdjai rugalmas ütközőkkel ellátva segítették a gördülékeny haladást és csökkentették az induláskor és megálláskor fellépő rázkódásokat.

A rugózásnak köszönhetően a kocsik próbái során akár 70 ember is ugrálhatott rajtuk anélkül, hogy szerkezeti károsodás történt volna.

A világítási berendezést a Ganz Villamossági Rt. szállította, amely egy generátorból és akkumulátorból állt.

A dinamót a kocsitengely hajtotta szíj- és fogaskerékáttétellel. Lassú haladás vagy álló helyzet esetén az akkumulátor biztosította az áramellátást, míg gyorsabb tempónál a generátor visszatöltötte az akkumulátort. Az átkapcsolás teljesen automatikusan történt, így a kezelése rendkívül egyszerű volt. Az egész szerelvény világítását egyetlen akkumulátoros kocsi biztosította, amelyet kábelekkel kapcsoltak össze a többi járművel.

Az üzemeltetési költségek kocsinként nem haladták meg a havi két pengőt.

A teherkocsikat a Roessemann és Kühnemann–Épp és Fekete Egyesült Gépgyárak Rt. gyártotta, kéregöntésű kerekekkel és erős acélszerkezettel. Az alváz U-vasból készült, az ütközőfejek pedig rugalmas kialakításúak voltak, hogy csökkentsék a rázkódásokat. A kocsiszekrény fenyőfából készült, az oldal- és homlokfalak kiemelhetőek voltak a könnyebb rakodás érdekében. A fékes kocsikon külön fékbódét alakítottak ki, amelyből a fékrendszer működtethető volt.

A kisvasút főműhelyének berendezéseit és az állomások felszerelését a Nay és Róna Gép-, Szállítóeszköz- és Szivattyúgyár szállította, amely számos hazai vasútvonalhoz biztosított korábban kiváló minőségű eszközöket. A főműhely gépeit korszerű elektromos meghajtású szerszámgépekkel szerelték fel, amelyek hatékony munkavégzést biztosítottak.

A javítóműhely modern vagonemelő berendezései hosszú távon elősegítették a karbantartási feladatokat.

A vasútépítés során használt faanyagokat két beszállító biztosította: a Nasici Faárugyár és a Hattyas-sori Sylvánia fakereskedelmi részvénytársaság. A szegedi ipar szintén szerepet kapott a kisvasút kivitelezésében: Kecskeméti és Pálfy gyárai teherkocsik vasszerkezetét és gépi felszerelését gyártották, míg az állomási telefonhálózat kiépítését szegedi vállalkozók végezték.

Az épületek berendezései helyi asztalosmesterek munkái voltak.

A vasútépítés 1925 novemberében kezdődött, majd 1926 márciusában megindultak az első földmunkák. Augusztus végére befejeződött a töltések kialakítása, és decemberre a sínpárok lerakása is megtörtént. Az utolsó hónapokban a személyzet kiképzésére és az infrastruktúra véglegesítésére került sor.

A projekt irányítását Mihályffy László műszaki tanácsos vezette, aki kitartó munkával felügyelte a kivitelezést, a személyzet szervezését és a menetrend összeállítását.

A kisvasút négy gőzmozdonyból álló járműparkja két saját tulajdonú és két bérelt mozdonyból állt, de a város rövid időn belül dízelüzemű mozdonyokra kívánt áttérni, amelyeket Németországban terveztek megrendelni.

Az új mozdonyok a menetidőt jelentősen, kétharmadára csökkentették.

Bár ez egy kisvasút volt, de itt működött az egyik első fénysorompó, és itt helyezték forgalomba az első dízel-elektromos mozdonyt is. A vicinális aztán sokáig működött, de… A második világégés után egyre inkább elhanyagolták – aztán időnként a fejlesztés is szóba került… -, de az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció 1975-ben elérte ezt a vasutat is.

A vasút megszűnt, ma már csak erősen hiányos nyomait lehet fellelni.