Vicinális: Elindult az utolsó mozdony is – vitték…
A szon.hu keserédes cikkben jelentette meg, hogy a Nyírvidéki Kisvasút utolsó mozdonyát is elvitték, így most a fűtőház teljesen kiürült… Ez talán az utolsó mozzanat a pálya felszedése előtt? Ugyanis 2009. szeptember 17-én megszűnt a forgalom Herminatanya és Dombrád, illetve Herminatanya és Balsa között, 2009. december 13-án viszont a teljes hálózaton leállt a forgalom, beleértve a Nyíregyháza–Herminatanya közötti vonatokat is.
Borítóképen: A most elszállított utolsó mozdony (Mk48 2023) korábban, társaival Herminatanyán
A portál azt írja, hogy egyesek szerint, hogy;
„… az utolsó nyírségi mozdonyt a Szolnoki Járműjavítóba szállították, a munkák végeztével pedig a Balatonfenyvesi Gazdasági Vasúton áll majd szolgálatba. Ez annyiban jelentene vigaszt a kisvasút vármegyénkbeli barátainak, hogy ismét vontathatná azokat a nyitott kocsikat, amelyek nem is olyan régen még Nyíregyháza, illetve Dombrád címerét viselték az oldalukon.”
Hozzáteszik, hogy kérdéseikkel a MÁV Zrt. Kommunikációs Igazgatóságához fordultak, de még nem kaptak választ. Addig is, amíg megérkezik a válasz, felelevenítjük a helyi kisvasút történetét!
A Nyírvidéki Regionális Kisvasút, közismertebb nevén a Nyírvidéki Kisvasút 1905-ben épült meg a Nyíregyháza–Dombrád között, amely 1911-ben balsai szárnyvonallal bővült.
1930-ban a Balsai Tisza-híd átadásával kapcsolatba került a Bodrogközi Gazdasági Vasúttal, a Hegyközi Vasúttal és a Pálházi Erdei Vasúttal, így Nyíregyháza kapcsolatba került Sárospatakkal és Sátoraljaújhellyel is kisvasúton.
De ne rohanjunk ennyire, nézzük meg kicsit részletesebben a történetet! A Nyírvidéki Kisvasút különlegessége, hogy a többi keskenynyomközű vasúttal ellentétben nem csak teherszállítás céljából épült, már korán nagy hangsúlyt kapott a személyszállítás is. A Nyíregyházavidéki Kisvasutak Részvénytársaság által épített kisvasút 760 mm nyomtávolságú, 56 km-es fővonala Nyíregyháza és Dombrád közötti szakaszán a személyforgalom igen korán, 1906. március 24-én indult meg.
A Buj község Herminatanya állomásától Balsáig tartó 15 km-es szárnyvonalat 1911. augusztus 5-én nyitották meg. Ezen már az átadás napján jártak személyvonatok. A felépítményt 12 kg/fm tömegű sínekből építették, a pályára 5,5 tonna tengelyterhelést engedélyeztek.
A Nyíregyháza belterületén haladó, Sóstóig tartó nyolc kilométeres szakaszt 1911-ben villamosították, így a helyi közlekedést villamos motorkocsikkal oldották meg.
1930. október 23-án adták át Kenézlő és Balsa közötti vonalat a Balsai Tisza-híddal együtt.
Ezzel a Nyírvidéki Kisvasút közvetlen összeköttetésbe került Bodrogközi Gazdasági Vasúttal, a Hegyközi Vasúttal és azokon keresztül a Károlyi-uradalom tulajdonában lévő pálházi erdei vasúttal. Az összekapcsolt pályák együttes hossza meghaladta a 187 kilométert.
Ez a Tisza-híd azonban csak 14 évig létezett, mert – ki más? – a hátráló német csapatok 1944. októberének utolsó napjaiban felrobbantották…
A személyszállító vonatokat kezdetben benzin-elektromos, majd dízelüzemű mozdonyok vontatták. A teherforgalomban gőzmozdonyokat alkalmaztak. 1937-től Nyíregyháza és Sátoraljaújhely között gyorsmotorvonatok közlekedtek. A Szabolcs és Zemplén nevű könnyű szóló, majd 1940-től a pótkocsis Tisza motorkocsikkal – melyeket az utasok sinbusznak neveztek, nem alaptalanul, mert remek rugózással voltak ellátva – közlekedtetett menetrend szerinti járatokkal elért 60 km/h-s sebesség ma is rekord a keskenynyomközű vasúti közlekedés hazai történetében.
A Felvidék 1938-as visszacsatolása idején a magyar közigazgatás kialakítására a Nyíregyházáról kirendelt tisztviselők e kisvasúton három és fél órás menetidővel (!) utaztak Kassára és vissza.
A második világháború után 1948-ban ezt a vasutat is államosították, ekkor a MÁV Debreceni Vasútigazgatóságához került. 1949-ben összevonták a Bodrogközi Gazdasági Vasúttal Nyírbodrogi Kisvasút néven. Az államosítás után megkezdődött a vasút korszerűsítése. A modern járművek beszerzése megkövetelte a pálya átépítését is. A kopott, 12 kg/fm tömegű síneket 23 kg/fm-esre cserélték, a vágányt több helyen vasbetonaljakkal erősítették meg. Az 1960-as évek elején leselejtezték a már csak tehervonatok továbbítására használt gőzmozdonyokat.
A villamosközlekedés 1969. május 30-án, menetrendváltáskor szűnt meg, a belvárosi vasúti pálya felszámolásával egy időben.
A belvárosi nyomvonal helyett egy várost elkerülő szakasz épült a 100b vasútvonallal párhuzamosan, mely a sóstói felüljáró után Sóstógyógyfürdő állomáson csatlakozik a vonalhoz. A vasútüzem teljes felszámolása is napirenden volt, de ezt a vonatok viszonylag nagy kihasználtsága miatt elvetették.
Az 1990-es évek elején újra felmerült a kisvasút megszüntetése, azonban az utazóközönség továbbra is igényt tartott a vasútra, így elálltak a tervtől.
2000 körül elkezdődött a kisvasút fokozatos leépülése. Ez a járműparkban és az egyre rosszabb állapotú pályán mutatkozott meg. Gyakoriak voltak az autóbusszal történő pótlások, melyekre azért volt szükség, mert a műszaki állapotok miatt nem tudtak vonatok indulni. A kisvasút ekkoriban egyik napról a másikra élt.
Az avuló, koros pálya és az elmaradó fejlesztések, valamint az utasigényeket nem megfelelően kiszolgáló menetrend miatt az utasok elpártoltak, ami később a vasút végét is jelentette.
És most úgy tűnik, az utolsó mozdonyt is elvitték, ami nem jó előjel azok számára, akik szeretnék megmenteni ezt a kisvasutat. Csak halkan jegyezzük meg, hogy a vasúti közlekedés – persze, ha az kulturált viszonyok közt zajlik, és a menetrend is megfelel az igényeknek – rengeteg megtakarítással járna mind pénzügyi, mind szennyezőanyag kibocsátás szempontjából, de úgy tűnik, hogy itt annyira hagyták leromlani a berendezéseket, gépeket és magát a vonalat, hogy ma már talán reménytelen lenne visszacsábítani az utazóközönséget…
Sajnos az utóbbi időben tapasztalható jó példák mellett ez egy igen szemléletes példája annak, hogy miként is kell egy értéket veszni hagyni.
