Vicinális: Felsőtárkány – indulásra kész a gördülő állomány!
Jelen esetben ez a gördülő állomány nem jelent mást, mint két mozdonyt és hat személyszállítókocsit. Ez talán nem túl sok, de van több örömhír is a vonallal kapcsolatban! Ezt is megírjuk, de ahogy azt már csak szoktuk, előbb felelevenítjük a helyi kisvasút történetét!
Borítóképen:
Természetesen – mint ahogy a legtöbb esetben – itt is gazdasági vasútként nyitott meg 1915-ben, amikor az egri Érsekség egyik fontos bevételi forrása a fakitermelés volt. Miután az érsekség birtokolta Felsőtárkány határát, a hasznosításról is Egerben döntöttek.
A kisvasutak általában úgynevezett közelítő vonalak voltak, ami annyit tett a gyakorlatban, hogy a kisvasutak hordták fel az árut a normál nyomtávú vasutak számára, így pedig jelentősen meggyorsult az áruszállítás. Persze ehhez vonalak kellettek, és az 1915-ös indulás után sem állt meg a fejlődés!
Mint sejthető, az első nagy világégés, na meg az utána következő események hatására az ipar fejlődése erősen megtorpant, de…
1920 után bizonyos áruféleségek felértékelődtek! Gondolunk itt például a faipari anyagokra, melyeket ekkorra már nem tudtak beszerezni a Kárpátokból, arra kellett hagyatkozni, ami maradt…
Ez pedig magával hozta a fejlődést, ugyanis helyben kellett előállítani, amit csak lehetett. Ennek hatására a Kromberger Mátyás és Társai Rt. és az Egri Erdő és Faipari Rt. egyesülésével létrejött a Felnémeti Hordógyár. Most már aztán igazán nagy szükség volt a fára, na meg a készterméket is el kellett szállítani.
1915 körül a Felsőtárkány – Varróház – Kisnádas – Petres Orr, majd a Varróház – Tótnólápa vonal épült meg. A kocsikat lovak vontatták. A nyomtáv 760 mm volt. 1920 és 1921 során Kiépült a Felsőtárkány – Felnémet MÁV állomás közötti vonal.
Rövidesen követte ezt a Felsőtárkány – Egri Faraktár szakasz is. Az erdei völgyekbe is befutott a vonal, a petresi vonal az Esztáczkő-ig, az oldalvölgyi szárnya pedig a Határlápá-ig. Itt létesítettek összeköttetést a lóvontatású, ún. körvasúttal.
Négy gőzmozdony dolgozott ekkor a vonalon, mellettük néhány benzinüzemű motormozdony is közlekedett, Felsőtárkány belterületén továbbították a vonatokat. A motormozdonyok alkalmazását Felsőtárkány lakossága kérte, a gőzmozdonyok okozta tűzveszélyre hivatkozva.
A vasút és a lakosság kapcsolata nem volt felhőtlen, amihez kétségkívül hozzájárult a társaság forgalomszervezési stratégiája.
A mozdonyokat ugyanis csak hegymenetben alkalmazták, a rakott kocsik görpályás üzemmódban haladtak lefelé a pálya teljes hosszában, így a községen át is!
A lakosság nemigen vehette hasznát a vasútnak, mert az csak az erdőgazdasági szállításokat végezte, de nap mint nap tűrnie kellett a balesetveszélyes helyzetet. A Részvénytársaság először kolompokat rendszeresített a fékezők számára, hogy a szerelvény közeledtére figyelmeztethessék a lakosságot, majd pedig – mint Angliában a hőskorban – a szerelvény előtt lovon nyargaló kürtös látta el a figyelmeztető szerepét.
Bár a vonatok fékezhetőségét egyik módszer sem javította, de ki-ki idejében távozhatott a vágányokról, ha ismerte a jelzés értelmét. Sajnos ez nem mindenkire és nem mindenre volt igaz… 1923 nyarán, mikor a lefelé haladó vonat elől a tárkányi csorda nem tért ki, a szerelvény három tehenet elgázolt.
A baleset következtében a felsőtárkányiak radikális lépésre szánták el magukat, az éj leple alatt felszaggatták a síneket, és kijelentették, nem tűrik tovább a községben a kisvasutat.
Ekkor 500 kubikos állt munkába és néhány hét alatt – ami a nehéz terepen rekordidőnek számított – megépítették a Felsőtárkányt elkerülő vonalat 3,5 km hosszban, és 100 méternyi kitérővágányt is létesítettek. Ezt a szakaszt nevezték új vasútnak.
1938-ban a Berva völgyében futott a vasút, itt volt a kőbányászat és a mészégetés központja. 1935-38 között megépült a Berva-völgyben egy mészégető, és felnémeten egy körkemence. Ez utóbbiban napi átlagban 15 tonna meszet égettek. A kőszállítás jelentős tevékenységgé vált a vasúton. 1942-ben feltárták a Mellér völgyet, itt a fő feladat a kitermelt fa elszállítása lett.
1944-ben a front átvonulása idején két mozdonyukat az erdőben szétszerelve elrejtve sikerült az elszállítástól megóvni.
1946-ban kapta meg a vasutat az Egri Állami Erdőgazdaság. Ekkora azonban már a kitermelhető fa mennyisége csökkent, a szállítások aránya fokozatosan a kőszállítás felé tolódott el.
Berva – völgy és kismotor:
1954-ben indult meg a rendszeres személyforgalom Felnémet – Stimecz-ház között. A teher és személyvonatok továbbítására hat gőzmozdony szolgált. Ebben az időben tett kísérletet a Gazdasági Vasutak Igazgatósága, hogy a vonalat kezelésébe vegye. Tervben volt a környék gazdasági vasúthálózatának kiépítése is. Végül a vonal megmaradt erdeinek, a tervezett GV vonalakból sem lett semmi.
Stimecz-ház
A Felsőtárkányi Erdei Vasút „felső” végállomásánál, a Bükki Kék túraútvonal mellett található 12 férőhelyes kulcsosház remek szálláslehetőséget kínál, ha környéken található túraútvonalakat szeretnénk bejárni.
A ház földszintjén két 2+1 férőhelyes szoba, van, az emeleten 4+2 fő fér el, így akár baráti társaságok számára is jó választás lehet. Sátorozásra nincs lehetőségünk. Vizet nyomós kútból nyerhetünk tavasztól őszig. Az épület mellett található kiépített tűzrakóhelyen tudunk bográcsozni, az étkezéshez padok, asztalok biztosítottak.
A szálláshely kulcsosházként működik, ezért távozáskor a takarításról magunknak kell gondoskodniuk!
1961-ben érkezett a vasútra az első dízel, az M I. pályaszámú C-50-es típusú mozdony. Később még három C-50-essel gyarapodott a vontatójárművek száma.
1963-ban azonban a kőbánya áttért a kötélpályás szállításra, -mivel hiába kért az erdőgazdaságtól tarifaengedményt- így a szállítások jelentősen csökkentek.
1965-ben selejtezték a kisvasút utolsó 357,309 pályaszámú gőzmozdonyát. A kőszállítások elmaradása jelentős bevételkiesést jelentett, ezt valamiképpen pótolni igyekeztek, sajnos a szállítandó fa mennyisége is egyre csökkent. Ekkor újra elővették a régen bevált melléküzemágat, a fakitermelés mellet, a Várhegyen dolomitbányát nyitottak, ahol törő és osztályozó berendezést is építettek, a kőbányát kiszolgáló vágányt a Vadaskerti Kitérő-nél ágaztatták ki, 2,5 km hosszban futva érte el a bányát.
1969. januárjában indult meg a szállítás a Várhegyi kőbányába vezető vonalon. A dolomitot az Ózdi Kohászati Üzemek vásárolta.
1969. július 5-én kezdődött meg a kisvasút fogyatkozása, a felszedést a 4 km-es Mellérvölgyi vonallal kezdték, az ekkor nyert engedély értelmében.
1974-ben a kihasználatlan Barátréti vonal felszedési engedélyét is megadták, ahol a forgalmat már 1972-ben beszüntették. Ekkoriban a kisvasút évi 70.000 tonna követ szállított, és 90-110.000 utas szállt fel a vonatokra. Nagyjából ezek a számok jellemezték az 1980-as évek közepéig tartó időszakot. 1984-ben megszűnt a dolomit bányászása, a vasútnak csak a személyforgalom maradt. Ezután pont került egy évek óta tartó vita végére.
Ugyanis a Felsőtárkány – Felnémet-i nyomvonal helyét túl közelinek ítélték az országúthoz. A pálya odább telepítésére, amíg ment a kőszállítás, nem volt idő, a szállítások megszűntével pedig pénz. Legegyszerűbb megoldásként a vasút üzemét beszüntették a kérdéses szakaszon.
Ezzel a kisvasutat elvágták a fővasúti csatlakozástól, így már akkor sem lehet szállítani, ha lesz mit. 1994-ben a használaton kívüli vonalakat az erdészet felbontotta.
Szerencsére éppen napjainkban újul meg a vonal, és további tervek is vannak. Egy videó a korábbi tervekről. Reméljük, sikerült ezek megvalósítása:
Ami pedig a friss híreket illeti; a már említett mozdonyok elektromos rásegítést kapnak, így némileg környezetbarátabb lesz üzemük, de ami úgy igazán fontos, az nem más, mint hogy;
Ebben a hónapban szombaton és vasárnap, júliustól pedig szerdán, csütörtökön és pénteken is elindulnak a járatok! Egy üzemnapon 4 járat megy fel, és ugyanennyi jön le.
A későbbi tervek között pedig szerepel, hogy az indítóállomás átkerül a tó partjára, ezt egyelőre nem valósították meg, a rég megszokott helyről indulnak a vonatok. A viszonylat a régi: Felsőtárkány; tópart – Egeres-völgy, Stmiecz-ház és vissza.
