Vicinális: Kemencei Erdei Múzeumvasút, Hont vármegyéből Pest megyébe
Nem, a vonal nem hosszú, sőt nem is költöztették, de az 1752 és 1806 között Hont vármegye székhelye Kemencén volt. Hogy miért? Mert három járás határában található, és mert kitűnő volt a közlekedés errefelé – a kor viszonyai között persze. Hol járunk? Kemencén, a Börzsöny észak-nyugati peremén, ahonnan délnek indulva egyszercsak hirtelen emelkedve a Börzsöny vadregényes táján találjuk magunkat.
Erre fut a kisvasút is. Az a kisvasút, ami akkoriban épült, amikor még Hont vármegye létezett, maga a település pedig az Árpád-kor óta létezett! Történelmi vidék, nem is kérdés! Az egykori megyeház ma is áll, bár 1806-ban éppen az épületet pusztító tűzvész miatt került más helyre a vármegye központja.
A faluban áll a római katolikus templom, mely szintén a vármegye székhely idejében épült, 1769-ben, ma is csodálatos.
De jöjjön a kisvasút, melyet 1910-ben kezdtek építeni, és az 1920-as évek végére hossza meghaladta az 50 kilométert! 600 mm-es nyomtávval épült ki, és leginkább azt a célt szolgálta, hogy a Börzsönyben működő fakitermelők áruját szállítsa a völgybe.
Igen, itt aztán különleges jelentősége volt annak, hogy jellemzően hegyi pálya volt, ugyanis volt olyan szakasz, amelyik 70 ezrelékes (!!!) emelkedésű volt, de átlagban is 25 ezrelékes volt.
Ez a meredekség bizony próbára tette az emberi leleményességet, de tudni kell, hogy a faárut mindig lefelé kellett szállítani, hiszen a fafeldolgozók lent voltak, míg a kitermelők a Börzsöny hegyeiben dolgoztak. Ennek folyományaként pedig felfelé csak üres szerelvényeket kellett húzni (üzemszerűen), és csak lefelé jöttek rakottan. Igen ám, de ez is komoly fejtörést okozott, ugyanis meg kellett akadályozni a megfutamodást. Erre egy igen elmés megoldást eszeltek ki:
A sínek külső oldalára léceket erősítettek, melyeket homokkal szórtak meg. Haladáskor a kerék ezt elérte, a homok, amely így a futófelületre került, növelte a tapadást. A szerkezet neve homokozó faléc, de a helyi neve egyszerűen fasín volt.
Az üzem lóvontatással indult, a ‘szőrösdízel’ vontatás nem egészen 65 éven keresztül szolgált. Gördülőállományként kéttengelyes, 2 tonnás búrkocsik és négytengelyes, 4 tonnás vasrámás kocsik szolgáltak. A kisebbik kocsira 5-6 erdei űrméter tűzifa fért. A vasrámás kocsikat 1924-től alkalmazták.
Hivatalos közforgalom sohasem volt, de a helyi igények miatt kéttengelyes, vaskeretes, fékes alvázakra padokat szereltek. Az így létrejött kocsik 6-8 személyt szállíthattak, az utazóknak a fék kezelése is feladata volt. Nagyobb fejlesztés a személyforgalomban csak az érsek látogatásakor történt, mikor egy négytengelyes nyitott személykocsit szereztek be, az Orenstein&Koppel (O&K) pestszentlőrinci gyárából.
Ez a kocsi – ma is érseki kocsi néven ismerik – a kemencei telephelyen ma is megvan (az egyetlen négytengelyes eredeti személykocsi) és a régi vasutasok el is mesélik a történetét.
A II. világháború után állami kezelésbe kerültek az erdők, ez kezdetben a kisvasutak számára fejlődést hozott. A kemencei vonalon 1947-ben közlekedett először motormozdony. Folyamatosan korszerűsítették a vonalakat, a régi sínek helyébe 7 és 9 kg/m tömegűek kerültek. A fővonalakon a talpfákat vasbetonaljak váltották fel, a síneket alátétlemezekkel és “H” csavarokkal rögzítették. 1955-ben a kisvasút R-35-ös Hofher motormozdonyát Almamellékre vitték.
A teherautók elterjedésével azután megkezdődött a feltáróutak építése, először Királyháza felé, majd a nagyobb teljesítményű teherautók átvették a kitermelési helyek megközelítésének feladatát is.
1957-58-ban a Csarnavölgyi, majd 1967-68-ban a Királyházi vasút felszedése kezdődött meg. Ez utóbbit már csak nyomvonalán követhetjük, az egykori műhely ma turistaszállás Királyházán.
Az 1970-es években a királyréti átépítés során az 1955 novemberétől már itt lévő MD-40-es motormozdony, a P-5 mellé megérkezett a P-2 számú. Feltehetően ugyanekkor, az egyik FVV (Fővárosi Villamosvasút) gyártású személykocsi is ide érkezett.
Ezzel megteremtődött a rendszeres forgalom lehetősége. Azonban menetrendszerinti személyforgalmat nem indítottak, hiszen rendszeres, hivatásforgalomban utazókra nem lehetett számítani, az alkalmi turistaforgalomra pedig nem tartották érdemesnek menetrendszerinti járat fenntartását. Megrendelésre azonban indítottak különvonatot.
Időközben a csarna-völgyi vonalat is utolérték az utak, már csak ritkán fuvaroztak fát, leginkább a favágók utaztak a kis kocsikon. Az 1980-as évek elejére a már jelentősen megcsonkított hálózat kiszorult az erdészeti technológia sorából, bár ekkor a Csarnavölgyi vonalnak még két (igaz: csonka) mellékvonala, a drinói és a kuruc-pataki megvolt.
1993 tavaszán a már évek óta gondozatlan pálya állapota leromlott, félő volt teljes pusztulása. 1995 áprilisában a hirtelen lezúdult eső felduzzasztotta a Csarna-patak vizét, a lezúduló áradat több hidat elsodort, támfalakat döntött le, számos ponton veszedelmes alámosódásokat okozott a töltéseken.
A csapások ezzel nem értek véget. A fent említett árvizet 1999 nyarán újabb, még veszedelmesebb áradás követte. Úgy tűnt, ez végleg pontot tesz a kisvasút történetére. A hidak közül kettő maradt állva, de azok is használhatatlanná váltak. A pálya helyenként több méteres mélység fölött lóg a levegőben, másutt egy-két méter vastag törmelék fedi.
Szerencsére akkoriban megváltozott az erdészet vezetőségének hozzáállása is. Megindultak a tárgyalások a Kisvasutak Baráti Köre (Egyesület) és az Ipoly Erdő Rt. között a vasút újraindításának lehetőségeiről.
A megoldás végül 2000-ben született meg. Az Egyesület jelképes összegért kibérelte a vasút telephelyét, hogy ott erdészeti és kisvasúti múzeumot hozzon létre. Tavasszal megkezdődött az első, 1850 m hosszú szakasz felújítása.
2001-ben tovább folytatódott a vasút felújítása. 2003-ra készült el a strandnál az akkor még Strand-Godóvár (később Godóvár) néven futó állomás, majd az első újjáépített híd. A 21-es szelvénynél a Kemence-patak 1999-ben súlyosan alámosta a kisvasút töltését, amit gabion-kosarakkal kellett megerősíteni. Ezt a munkálatot néhány nem várt második világháborús éles lőszer felbukkanása is színesítette.
Az alámosás elhárítása október végére készült el. Ekkor kezdtek neki a második híd újjáépítésének is, illetve útban volt ismét egy munkagép által rongált szakasz, amit helyre kellett állítani. A pályarész hatósági engedélyezése után a 33-as szelvénynél létesítettek egy új végállomást, amely a Pityur-rétje nevet kapta. A név eredete a terület tulajdonosához köthető, aki nagyapjának kívánt ezzel a névvel emléket állítani.
És akkor megint jöttek az árvizek… 2010-ben a támfalak rongálódtak meg, majd még ugyanezen évben az 1999-es árvizet túlélő 3-as híd az áradásban leomlott. Ezt az Ipoly Erdő újította fel.
2015 tavaszán a hosszú tervezési és engedélyeztetési folyamat után végre elindulhatott Feketevölgy állomás újjáépítése, mely nyárra el is készült, hatósági bejárására 2016-ban került sor. Járműparkunk is bővült: hatósági vizsgát tett a Pankaszi, a dorogi El-9 mozdonyok és a Dunakeszi kocsi is, így már kedvezőtlen időjárás esetén is utasaink rendelkezésére tudunk állni nagy befogadó képességű, fűtött, villanyvilágítású kocsival.
Történelmi táj, nagy korokból martadt épületek, és egy kisvasút, ami él, mert élni akar – még ha a természet időnként, és az ember korábban (!) mostohán is bánik, bánt vele…
