Vicinális: Szilvásváradi kisvonat

A kisvasút létét az Eger-Putnok-i helyiérdekű vasút (87) 1908-ra befejezett megépítésének köszönheti, ugyanakkor – és ez különösen fontos! –  a 77-es számú vonal igazi jelentőségét a hozzá csatlakozó kisvasúthálózatok, a nagyvisnyói és a szilvásváradi keskenynyomtávú vasutak adták Ez utóbbiak tették lehetővé ugyanis a Bükk hegység nagy terjedelmű, részben még őserdeinek kihasználását.

Bár itt és most a kisvasútról lesz szó – a címben feltüntetett „kisvonat” szakmai szempontból nem igazán indokolt a vonal megnevezésére, ugyanakkor a helyiek a mai napig így nevezik, ez terjedt el a köztudatban! -, pár mondatot megér az az Eger-Putnok vonal is. Bár helyiérdekű vasútként épült (1948-49-ben Az addigi, HÉV-szabványú “i” síneket (23,6 kg/m) 24 méter hosszú “c” rendszerűekre (34,5 kg/m) cserélték);

A 68 kilométer hosszú vonal Magyarország egyik legromantikusabb hegyvidéki vasútja, alagutakkal, völgyhidakkal, szűk, kis íves szerpentinekkel.

Sajnos – tudomásunk szerint – a személyszállítás 2009. december 13-ától, a 2009/2010. évi menetrendváltástól szünetel, de talán egyszer majd lesz rá pénz, hogy ezt a vonalat is felélesszék álmából. Az építése nem volt egyszerű, hiszen a terepviszonyok meglehetősen mostohák a vasúti pálya kialakításához, amit az is mutat, hogy;

Építésekor el kellett bontani az egri vár egy részét. A vonalon három alagút épült: Szarvaskőnél felső alagút 157, az alsó 76 méter, a sátai Ladány-völgyi alagút 190 méter hosszú.

Mára nincs jelentős fakitermelés a Bükki Nemzeti Parkban, a szénbányászat megszűnt Putnokon, és a bélapátfalvi cementgyárat is régen bezárták, így a teherszállításban nincs sok fantázia ezen a vonalon, de annál inkább lenne a személyszállításban! Ennek pedig ékes bizonyítéka a szilvásváradi kisvonat töretlen sikere, amely szintén áruszállítással kezdett, de manapság már a személyszállítás az elsődleges bevételi forrás, és a jelek szerint „jól is megy az üzlet”!

A Márkus Ágoston egri mérnök tervei alapján megépített keskeny nyomtávú, gőzüzemű erdei vasút 1908-ban kezdte meg működését.

1910-ben lovag Wessely Károly eladta őrgróf Pallavicini Alfonz Károlynak, aki a második világháborúig üzemeltette. A harmincas években (majdnem 30 km hosszú vonalon) főleg a faanyag és mészkő szállítására használták.

Az első világháború utáni évek jelentős eseménye volt, hogy a MÁV – talpfa gondjainak megoldására – Fialovits Béla felügyelő irányításával megszervezte a Szilvásváradi Erdőüzemi Kirendeltségét, amely 1920-tól mintegy fél évtizeden át az uradalomtól megvásárolt 78.000 köbméter fát dolgozott fel feketesári talpfaüzemében. A nagymennyiségű faanyag leszállítását a lóvasút és facsúszda már nem biztosította, ezért a MÁV 1920-21-ben a Tótfalusi vonal végpontjából egy csúcsfordítóval kiágazva megépítette a másfél km hosszú, átlagosan 70 ezrelékes emelkedésű Kukucsó völgyi vonalat és az ehhez kapcsolódó siklópályát.

A nagy emelkedésű vonalszakaszon a gőzmozdonyok kazánbiztonsági szempontból csak “kéménnyel előre” közlekedhettek, ezért a csúcsfordító végpontjánál számukra hurokvágányt képeztek ki a forduláshoz.

A siklópálya gravitációs elven működött, azaz a lefelé közlekedő rakott kocsi felhúzta az üres társát. Berendezéseit a Roessemann és Kühnemann Rt. Szállította. Üzemengedélyét 1921. január 27-én, öt évre adta ki a kereskedelmi miniszter.

Az alsó vonalak, valamint a sikló 760 mm-es nyomtávval épültek, de a fennsíki vasút továbbra is 600 mm-es nyomtávon üzemelt. A lovakat két gőzmozdony váltotta fel. Nyomvonalát tekintve a mai erdészeti műút mellett folyamatosan emelkedve vezetett, áthaladt az Olasz kapun, mely abban az időben még Pallavicini Alfonz kapuja néven volt ismert. Az átvágás után a vonal derékszögben jobbra fordult, kerülgetve a fennsíkra oly jellegzetes töbröket. Feketesár után érte el a 890 méteres legnagyobb magasságát.

Innen folyamatosan lefelé vezetett, a ma is Őserdőnek nevezett területig. A fakitermelési helyekre ideiglenes kiágazásokat, helyi nevén bajuszokat építettek. A siklón csak az ide rendszeresített két pőrekocsi közlekedhetett, tehát a felső és az alsó állomásokon is át kellet rakodni a faanyagot. Ennek megkönnyítésére rámpa és acélszerkezetű bakdaruk szolgáltak, melyeknek betonalapjai az alsó állomáson a mai napig megtalálhatóak.

Az államosítás után 1948-ban Jáhn Rezső és Palócz József erdőmérnökök irányításával a fennsíki 600 mm-es nyomtávolságú szakaszt 760 mm-esre építették át. A régi leírások ugyan átépítést említenek, de gyakorlatilag más nyomvonalon új vasút épült. Ez már nem vezetett át Olasz kapun, hanem előtte balra elfordulva Hármaskút és Csurgókút határában kanyarogva Bánkút közelében a Csalánosnak nevezett területnél, 875 méter magasságban ért véget.

Bár az egységes nyomtávnak köszönhetően a szállítási teljesítmény megkétszereződött, 1949-ben a fennsíki feltáró út építése is megkezdődött. Az utat 1953-ban nyitották meg, ezzel megindult a fennsíki faanyag tehergépkocsikkal való leszállítása. Ennek ellenére a vasúton szállított faanyag mennyisége továbbra is jelentős volt, és a következő években tovább emelkedett. Az 1960-as évek elején mind több faanyagot szállító teherautót alkalmaztak.

1967. novemberében közlekedett a vasúton az utolsó kőszállítmány. Ennek a hónapnak a forgalma 2.412 tonna kő és 638 utas volt. Ezután a felső vasutat és a Szalajka elágazás–Siklópálya vonalat felszedték. A siklót, mint műszaki emléket megőrizték, a gépházat szépen rendbehozták. Az idő múlásával a síneket azonban ellopták, nyáron a sikló környékét pedig felveri a gaz.

Az évtized közepén az alsó vonalszakaszokon is dízelvontatásra tértek át, 1966-ban a gőzösök végleg leálltak. 1967-ben a mészüzem beszüntette a termelést, a fennsíki fát is ebben az évben fuvarozta utoljára a kisvasút. A munka nélkül maradt vasútüzem fennmaradását ettől kezdve egyetlen feltételhez, az utasforgalom növekedéséhez kötötték.

A turisták azonban egyre nagyobb számban jelentkeztek, sokan megismerték a szalajka-völgyi kisvasutat. A számítás bevált, 1968-ban már 59.327 utasa volt a kisvasútnak.

Az elmúlt évtizedek szerencsére bebizonyították, hogy a kisvasútra továbbra is szükség van. A személyforgalom folyamatosan növekszik, egyre több turista keresi fel a páratlan szépségű Szalajka- völgyet.

Magyarország legforgalmasabb kisvasútja, évente 230.000 utast szállít.

Az utasok többsége bizonyára nem is sejti, hogy a ma már csak néhány km-es kisvasút egykor az Őserdő vagy a Bánkút környéki erdőségekben vezetett. Fél évszázadon keresztül szállította a Bükk értékes fáját, kövét, egyúttal munkát, kenyeret adva a környékbeli embereknek.

És Szilvásváradon van ám még bőven látni-, és ennivaló…