Villamos Szombathelyen? Igen, ilyen is volt!

„Magyarországnak egyik legnagyobb villamostelepe a gróf BatthyányLajos ikervári uradalmán levő telep, melyet a Rába vize által mozgatott nagy turbina tart üzemben. Ez a telep eddig ellátta villamos világítással Ikerváron kívül Szombathelyt és Sárvárt is, azonkívül áramot szolgáltat a szombathelyi villamosvasútnak és kolbászgyárnak” – írta a Pesti Napló 1900 február 3.-án megjelentszáma.
Borítóképen: Az első villamos Szombathelyen – 1897
Az ikervári vízierőműről már korábban írtunk, így be tudjuk mutatni történetét:
Az idézet nem is ezért keltette fel figyelmünket, hanem azért, mert említésre került benne a „szombathelyi villamosvasút”! Villamosok Szombathelyen? Nos, volt ilyen is!

A fenti kivágás a Budapesti Közlöny 1896 december 17.-i számában jelent meg. Ez volt az első hivatalos említése a szombathelyi villamoshálózatnak, pontosabban annak tervezésének. Történetünk tehát egy olyan korban indult, amikor vidéken még nem volt túl sok villamos vonal. De azért akadt már, nem is messze, Pozsonyban létesült az első vidéki villamos hálózat:
Az első vidéki villamos hálózattal kapcsolatban minden bizonnyal kedvező tapasztalatokat szereztek a szakemberek és az akkori kereskedelemügyi miniszter, aki akkoriban a Bánffy-kormány tagja, Szamosújvárnémeti báró Dániel Ernő volt. A miniszter igazán nem volt részrehajlással vádolható, ugyanis helyi politikai pályafutása a Délvidékhez köthető, tehát közvetlen politikai haszna nem volt az engedélyokirat kiadása kapcsán.

Nem véletlenül került a képbe a helyi politika, ugyanis Szombathely fejlődéstörténetéből nem hagyható ki Éhen Gyula, akit tisztelői árulkodó jelzővel illetnek, második városalapítónak nevezik!
Ő készítette el a város első rendezési tervét, parcelláztatja a Perint és a Kálvária közti területet, a hajdani Ó-perintet nyugati, a Gyöngyös és a vasút közti földeket pedig keleti irányba. Tevékenységének köszönhetően a város utcáinak 92%-ában volt csatornahálózat, 81%-ában vízvezeték, 80%-ában elektromosenergia-ellátás, 65%-ában gázhálózat.
Témánk szempontjából igen fontos, hogy Éhen Gyula még városi tanácsnok korában ráveszi a Batthyány családot, hogy kihasználva a Rába vízi erejét, svájci tőke bevonásával építse meg az ikervári erőművet!
Igen, Ikervár különösen fontos, mert az itteni erőmű biztosította mind a városi világításhoz, mind pedig a villamos vonalhálózat működéséhez szükséges energiát!
De nézzük, hogy mit tartalmazott az engedélyokirat! Íme:
„… a Vas vármegyei elektromos művek részvénytársaság Szombathelyen engedélyt kap és kötelezettséget vállal arra, hogy Szombathely város területén a m. kir. államvasutak, illetve a cs. kir. szab. déli vas pályatársaság »Szombathely« állomásától a Széll Kálmán-, Király-, Gyöngyös-utczákon, Horváth Boldizsár-téren, Bessenyei-utczán, Széchényi-téren és Iskola-utczán át a Nagy-Kar-utcza elejéig vezetendő fővonalból és innen a Kis Kar utczán és Kereszt-utczán át a Rumi-utcza elejéig , illetve a Kereszt-utcza, Rumi-utcza és Hosszúutcza találkozójánál levő központi áramfejlesztő telepig vezetendő szárnyvonalból álló és villamos erőre berendezendő közúti vasutat megépítse és azt a jelen engedélyokirat hatályának tartama alatt a személy- és áruforgalom közvetítésére szakadatlanul üzletben tartsa.”

A technikai előírások a következők voltak:
- 1 méteres nyomtávolság,
- a legélesebb kanyarulat sugara 25 méter lehet,
- a legnagyobb emelkedés (és esés)) maximum 27,5 ‰ lehet.
Ezen túlmenően az engedély rendelkezett a pálya kialakításával kapcsolatos egyéb kérdésekről is, úgy, mint szegélyek kialakítása, a pályakialakítás következtében történő szintezési munkák, vízelvezetés, környezetrendezés, és a kapcsolódó infrastruktúrák.
Minthogy az engedély nem csak az építés jogát, hanem az építésnek és az üzemeltetésnek a kötelezettségét is jelentette, a Vas vármegyei Elektromos Művek szombathelyi villamosvárosi vasút műtanrendőri bejárására 1897 június 4.-én került sor! A vonalhossz kezdetben 1,6 kilométer volt.
Éhen Gyula polgármestersége második évében, 1897. június 4-én megindult a villamos közlekedés a városban.
Az első három motorkocsit (1-3) a svájci Neuhausen am Rheinfall-i Schweizerische Industriegesellschaft építette, villamos berendezését a genfi Compagnie de l’Industrie Électrique et Mécanique szállította. Ezek a motorkocsik troliszedős kivitelűek voltak. Eredetileg nyitott peronúak voltak a kocsik, a járművek csak később kaptak zárt szélvédőt. Egy jármű a személyzeten kívül 18 ülő és 18 álló utast fogadott be. Ha az összes helyet elfoglalták, kitették a MEGTELT táblát, így újabb utasok már nem szállhattak fel.

1900-ban újabb két motorkocsit vásároltak, melyeket 1901-ben vehettek üzembe. A 4-5-ös motorkocsi kivitele megegyezett a korábbi kocsikkal, de ezúttal a gyártó már valószínűleg a Roessemann & Kühnemann volt. Ezek a villamosok már eleve zártperonosak lehettek. A kocsik különlegessége, hogy a homlokfalukon levélgyűjtőszekrény is volt.

1900-ban két nyitott pótkocsit is gyártott a Roessemann & Kühnemann újpesti gyára, melyek jellegzetes méretei megegyeztek a motorkocsikkal. A két pótkocsi 11-12-es pályaszámot kapott, ennek a két pótkocsinak a száma az 1920-as években 6-7-esre változott. A két pótkocsit 1901-ben vették üzembe, de valószínűleg még ugyanebben az évben át is építették őket zártszekrényű motorkocsivá.

Amikor 1950-ben átálltak a troliszedős üzemről a líraszedős üzemre, akkor a hét régi motorkocsit egyszerre, 1952. december 21-én vonták ki a forgalomból.

A fenti képen láthatók a villamos felsővezetékek és a villamos pálya is (keresztben halad el a sarkon álló és a kordés úriemberek előtt, a harmadik képen szereplő személy előtt, vele szemben látható egy karos vezetéktartó pózna is. Már 1951-ben megérkezett az az öt kis villamos motorkocsi, melyeket az eredetileg benzinmotoros sínautónak gyártott kocsikból alakítottak át Budapesten, a Dózsa főműhelyben 1000 mm-es nyomtávolságúra, Szombathely részére.
Egy-egy 37 LE-s Unió motorral szerelték fel őket. A Ganzban gyártott benzinmotoros sínautók csak nagyon rövid ideig közlekedtek Budapesten (1927-1934 között), majd 1938-1939-ig a HÉV Dunaharaszti és Ráckeve között használta őket.
„Unió motor”
Az Unió magyar villamossági részvénytársaság többségi részvénycsomagját még 1926-ban vásárolta fel a berlini székhelyű AEG (Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft AG), így a vállalat neve AEG-Unió Magyar Villamossági Rt.-re változott. Aztán ez a vállalat is a szokott pályát járta be: az államosítás után összevonták a Ganz Villamosvezérlő Berendezés Gyárral, majd több más vállalattal összevonva ebből jött létre a Villamos Berendezés és Készülék Művek (VBKM).
A vállalatot 1991-ben privatizálták, azóta más néven működik egy 50 fő alatti kisvállalatként.
Az AEG anyavállalat a világ egyik legnagyobb elektrotechnikai vállalata volt, amíg 1982-ben csődöt nem jelentett… A szokott német modell szerint 1985-ben egy másik német vállalat, a Daimler-Benz AG megvásárolta, és 1996-ban fuzionált Dailer-Benz leányvállalatával. Ma – mint márka – az AEG a svéd Electrolux tulajdonában van, de a márkanevet birtokló vállalat a AEG márkanevet számos más cégnak adják licenszbe.
Az Unió motorokat tehát ez a vállalat készítette.
Mikor történt az eredetileg benzinmotorral szerelt kocsik átalakítása? Nos, 1940-ben kiszerelték a belső égésű motorokat, de ekkor még nem volt komolyabb átalakítás, hanem pótkocsiként üzemeltek miután a HÉV Dunaharaszti és Ráckeve közötti vonaláról visszakerültek Budapestre.

A beszerelt motorok nem voltak újak, azok korábban BKVT (Budapesti Közúti Vaspálya Társaság) villamos motorkocsik alatt üzemeltek, így csak annyit tudunk, hogy villamos motorkocsikká 1951-ben alakították a kis szóló kocsikat, de azt már nem, hogy a motorokat mikor is gyárthatta az Unió. Ezen a történeten túl – ami már önmagában sem mindennapi! – volt még egy érdekessége ezeknek a kocsiknak:
Az 1950-es évek után a szombathelyi villamosvasúton üzemeltek Magyarországon egyedül egymotoros kocsik.

És hogy mennyire tartósnak bizonyultak ezek a kocsik – ne meg, hogy mennyire nem volt akarat és/vagy pénz a szombathelyi villamos üzemre… -, mi sem bizonyítja jobban, mint hogy a 2-es és 3-as pályaszámút kivéve (melyek összeütköztek, és javíthatatlanul tönkrementek), a másik három egység egészen 1974-ig, a szombathelyi villamos felszámolásáig üzemben voltak.
Két sínautó maradt meg, az 1-es pályaszámú kocsi Szombathelyen van kiállítva. Az 5-ös pályaszámú is Szombathelyen maradt, azonban ezt a BKV visszaszerezte, és a Fehér úti főműhelybe szállította.
1952-ben az FVV leállította az 5309-es és az 5310-es pótkocsikat (volt BKVT J típus). Ezeknek a szerkezetét a Dózsa főműhelyben átalakították: ötablakos acélvázas szekrényűek lettek, és 1000 mm-es tengelytávúra építették át. Még ebben az évben december 21-én Szombathelyre került ezek a járművek.

Ezek a motorkocsik is – a volt BSzKRt sínautókhoz hasonlóan – egy Unió motoros kivitelűek voltak, légfék nélkül. A két motorkocsi egészen a villamosvasút megszüntetéséig közlekedett (1974. augusztus 20-ig). A megszüntetés napján az utolsó villamos a 6-os pályaszámú kocsi volt, mely a menetrend szerint végjárta az útvonalat.
A 6-os Grazba került, az ottani Maria Trostban lévő villamos-múzeumban volt félreállítva. 2003-tól a jármű Szentendrén, a Városi Tömegközlekedési Múzeumban került kiállításra.
Az első két ikerkocsit 1958-ban gyártották és 1959-ben helyezték üzembe. Az első 11+12-es jármű mindvégig megmaradt eredeti kialakításában: nyitott peronos kertajtós kivitelű volt, ennek megfelelően az utastér fallal volt leválasztva a peronról. Ezek után még négy ikerkocsi érkezett 1963-ig.

Az ikerkocsik 2 x 12 ülőhellyel, és 2 x 52 állóhellyel rendelkeztek. Ez csúcsforgalomban kevésnek bizonyult, ezért ilyenkor egy ikerkocsi és egy szóló motorkocsi közlekedett együtt (hármas szerelvényként).

A szombathelyi ikerkocsik mindegyike 1974. augusztus 20-ig közlekedett, de sajnos ikerkocsikból nem maradt, valamennyit elbontották.
A villamosüzem 1974. augusztus 20-án szűnt meg, bár mindvégig nyereséges volt. A 6-os pályaszámú volt az utolsó kocsi, amely végig haladt Szombathely villamosvonalán.

A villamos emlékét az 1-es számú villamoskocsi őrzi, amelyet 1997–2007 között a főpályaudvar előtt állítottak ki, majd a rongálások megelőzése érdekében áthelyezték a Smidt Múzeum kertjébe.