VillanyGigant, a csúcstartó! A MÁV V63
Több szempontból is csúcstartó ez a nehéz tehervonatok és a nehezebb személyvonatok számára rendelt villamosmozdony-sorozat. Mai napig csúcstartó, hiszen a MÁV-nál ez a legerősebb hazai gyártású villamosmozdony, amit a GANZ-Mávag gyártott 1974 és 1988 között, valamint ennek a típusnak egyes darabjai a leggyorsabbak is.
Borítóképen: V63 Gigant
A magyar gyártású mozdonyok sebességrekordját a V63 106-os mozdony tartja 197 km/h-s sebességgel, amit próbafutások alkalmával értek el vele, még az 1990-es években.
A szellemi előd (ha átgondolt fejlesztés volt a VillanyGigant…):
Érdekes történet a Giganté; a MÁV vezetésében valamiért mintha nem gondolták volna át úgy igazán, hogy mi is lenne a cél ezekkel a mozdonyokkal. Vagy – és ez a valószínűbb! – a mozdony későbbi átalakításaira azért volt szükség, mert a GANZ már nem épített ilyen teljesítményű vonatokat – ’88-ban több részre szakadt -, na meg gyanúnk szerint a MÁV sem volt abban a helyzetben, hogy rendelésekkel halmozza el a gyártót… Legalábbis nem villamos hajtással.
Kezdetben minden egyértelmű volt, a villamosított vonalakon kellett egy olyan típus, ami alkalmas nehéz teher- illetve személyszállító szerelvények továbbítására. Korábban – a ’70-es évek előtt – még nem volt annyira sürgető a dolog, mivel a villamosított hálózat még nem volt olyan kiterjedt, m int a ’70-es évek közepén, ráadásul igen komoly további tervek is voltak a villamosításra.
Nem tudni miért, de prototípusokba előbb a Westinghouse által gyártott Siemens tirisztorokat tartalmazó főáramköri szabályozó-berendezés volt beszerelve, pedig a GANZ Villamossági Művek hasonló célú berendezése is rendelkezésre állt. Ezen a ponton van némi ellentmondás a forrásokban, mert az 1975-ös első, a V63 001 pályaszámú „proto” még biztosan a nyugati berendezés volt, ugyanakkor az egy évvel később szállított V63 002-ben már egyes források szerint a GANZ-féle berendezést építették.
Minden esetre tény, hogy a nyugati technika helyett végül a hazait használták, hiszen a GANZ-féle változat lett később a sorozatgyártású gépekbe szerelt áramirányítók alapja is.
A nullszériás mozdonyok (V63 003, V63 004, V63 005, V63 006 és V63 007 pályaszámokon), melyek 1980–1981-ben készültek, immár magyar elektronikával és forgóvázzal jöttek ki.
Látható, hogy a fejlesztés elég döcögősen haladt, ekkor már sajnos érezhető volt, hogy a korábbi, a ’70-es évekre jellemző lendület megtörőben volt, így a nullszéria után csak 1984-ben kezdődött meg a valódi sorozatgyártás, de ekkor már a Krupp Művektől megvásárolt licenc alapján más forgóvázakkal látták el a mozdonyokat.
Itt kell megjegyezni, hogy a KRUPP-forgóvázak futási tulajdonságai miatt kerültek be, hiszen a GANZ-Mávag UFC forgóvázai nagyságrendekkel jobban futottak, mint a V43 sorozat szintén nyugati licenc alapján gyártott forgóvázai, hanem azért, mert karbantartási igényük sokkal alacsonyabb volt!
Az UFC legnagyobb hibája az volt, hogy egyes elemei alulméretezettek voltak a Gigant vonóerejéhez mérten.
Hogy miért nem fejlesztettek rajta? Akkor már valószínűleg olcsóbb megoldás volt a KRUPP-tól megvenni a licencet, már csak azért is, mert a külkereskedelmi szabályok kissé lazábbak lettek, mint korábban, így;
Nem volt meg az a korábban folyamatosan jelen lévő kényszer, hogy szinte mindent a saját szellemi és anyagi kapacitásokra építve kell megoldani!
Ezen a ponton – tényleg csak egy kis kitérővel – meg kell jegyezni, hogy a ’80-as évektől fokozatosan elkezdődő piacnyitás meglehetősen féloldalasra sikerült; a nyugati vállalatok gátlástalanul kihasználhatták anyagi fölényüket, mivel a hazai gazdasági szereplők egyre kevesebb védelmet kaptak.
A piacnyitással a nyugati vállalatok új piaci lehetőségekhez jutottak, míg a hazai vállalatok számára nem lehetőséget, hanem új versenytársakat jelentett a piaci korlátok fokozatos lebontása – a nyugati piacokon pedig nem tudtak „labdába rúgni”.
Ez már történelem, és nem is érdemes rajta rugózni, ugyanis az a történelmi esély, amit akkor vélelmeztünk, lehet, hogy valójában nem is létezett…
De vissza a mozdonyokhoz, amelyekből sorozatgyártásban 1984 és 1988 között 49 darab készült, így a MÁV Gigant-flottája 56 tagot számlált, melyek közül 2020-ban még 52 létező példány volt! Nem fiatalok, és természetesen közben történtek módosítások, de látható, hogy ezek megbízható gépek, még akkor is, ha ma már technológiájukat tekintve közelében sincsenek a csúcsnak…
Amiért – is – kellett a VillanyGigant…:
Most értünk el a történetben ahhoz a részhez, ami azt mutatja, hogy a MÁV mintha nem gondolta volna át mindig pontosan, hogy mit is a célja, mit miért lép meg. Történt ugyanis, hogy az 1990-es évek végére a MÁV 1-es számú vasútvonal Tata–Hegyeshalom közötti szakaszán lehetővé vált a 160 km/h sebességű vonatok továbbítása. Ezzel jelentősen csökkent az utazási idő Budapest és Bécs között.
A MÁV-nak viszont nem voltak 160 km/h sebességre alkalmas mozdonyai, ezért a MÁV V63 sorozatból 10-et átépítettek 160 km/h sebességre (V63.1xx sorozat, 100-as sorozat).
Pontosan tudjuk, hogy a vonal nem egy nap alatt készült fel erre a sebességre… 1978-ban történt meg a Hegyeshalom-Rajka közötti szakasz villamosítása, 1989-ben Felsőgalla állomást kihagyva átvágták az (addig is kőbányaként használt) Keselő-hegyet, és kiegyenesítették az addig helyi szűk ívekkel tűzdelt szakaszt, és 1994-ben kezdték meg a vonal felújítását, hogy teljesíthető legyen a 160 km/h-ás sebesség, amire 1997-től rendelkezik hitelesítéssel a vonal.
De a MÁV-nak még ekkor sem volt alkalmas vonata arra, hogy ezt a sebességet produkálja, ezért történt meg az átalakítás (korábban). Igen ám, de V63 a hazai 25 kV/50 Hz hálózaton működött, míg az osztrák vasút viszont 15 kV/16,7 Hz rendszerre épült! Ezért aztán a határon mozdonycserét kellett alkalmazni…
A felújítás milliárdjai tehát csak részben hasznosultak, ugyanis amit a sebesség növelésével nyertek, azt a mozdonycserével jórészt elbukták… Volt persze megoldás, de – mint később kiderült – az sem volt gazdaságos! Egy idő után az osztrák ÖBB 1146 sorozat, majd az ÖBB 1114 sorozatú mozdonyai jártak Budapest és Bécs között, hiszen ezek kétáramrendszerűek (tudnak az osztrák és a magyar rendszeren is működni). Az osztrák mozdonyok magyarországi futásteljesítmény-költségeit a MÁV a nagysebességű (Z1-es) kocsikkal egyenlítette ki. Tehát egy EuroCity szerelvényben az osztrák mozdony mögött a MÁV nagysebességű, nemzetközi kocsijai voltak besorolva.
Végül a MÁV és a GYSEV pályázatot írt ki kétáramrendszerű mozdonyok beszerzésére, a befutó pedig a Siemens TS EuroSprinter mozdonycsaládjának ES64U2 jelzésű kétáramnemű változata lett, ami a MÁV 470-essorozat, és a GYSEV 1047-es sorozata lett.
Ezzel ezen a vonalon – legalábbis a teljes magyarországi szakaszon – végleg leáldozott a Gigantoknak, a 160 km/h-ás változatokat visszaalakították (de az áttételt nem szerelték át). 2019-ig a V63-as mozdonyokat Budapest-Ferencváros, Dombóvár és Nyíregyháza vontatási telephelyek között osztották szét. A 100-as pályaszámcsoportúak kizárólag a Ferencváros fűtőház mozdonyállományát erősítették. 2019-ben a ferencvárosi Gigantokat Dombóvárra állomásították, mert Ferencváros kapta meg a MÁV Taurus és Traxx mozdonyait és a Gigantokra nem maradt karbantartási kapacitás.
A Gigantnak egy elég szerencsétlen időszakban kellett teljesítenie, és amire építették, arra tökéletesen megfelelt – az pedig egy másik kérdés, hogy története során milyen döntések befolyásolták pályafutását. Mi lett volna, ha…? Sajnos soha nem tudjuk meg, de tény, hogy a korosodó állomány egy része még mind a mai napig szolgálatban van.
