Villanyszöcske nem viccel! Avagy; MÁV V46, a „fiatalka”

A gyári típusjele szerint VM16-os sorozat viszonylag fiatalnak számít, hiszen 1983 és 1992 között készültek a Ganz-MÁVAG, később a Ganz-Hunslet gyártásában, így a mai napig is minden egyes példány forgalomban van – még ha egyes darabok eléggé lepukkantak is…
Borítóképen: Szöcske a Nyugati pályaudvaron
Vajon mi szükség volt a MÁV V46-os sorozatra, amikor a tolatómozdony funkciót a Bobó (MÁV M44) kiválóan ellátta? Miért kellett egy még erősebb gép, ami viszont ugyanúgy csak kisebb terhelésű tehervonatok továbbítását oldotta meg?
A válasz ott van a gyári típusjelben:
- A Bobó gyári típusjele DVM2 (a MÁV-nál M44), ami annyit jelent, hogy D: dízel, V: villamos, M: mozdony, a 2-es szám pedig azt jelöli, hogy ez volt az első (!) ilyen hajtásképletű mozdonya a gyártónak, amit a Kohó- és Gépipari Minisztérium dízelesítési program 1949-es indulása után elkészült.
- A MÁV-nál V46 sorozatjelet kapott mozdony gyári típusjele viszont VM16, ami annyit tesz, hogy V: villamos, M: mozdony, a szám pedig azt, hogy ez a gyártó 16. típusa, ami villamos hajtású.
DVM1: Mi az igazság?
Egyes vélemények szerint DVM1 ebben a formában nem létezett, de az 1929-ben a Szegedi Gazdasági Vasút részére legyártott 4 darab mozdony DEM-1 (dízel-elektromos mozdony 1. típus) típusjellel került legyártásra. Ez pedig a hiányzó DVM-1 korabeli szóhasználat szerinti megfelelője!
A mozdony történetének már a kezdete is érdekes. Ez a típus volt a Magyarországon gyártott első dízelmozdony, ráadásul már elsőként is a korszerű dízel-villamos erőátvitelt alkalmazva. Akkor, 1929-ben 4 BoBo mozdony készült a MÁVAG-ban, a motorokat a Láng László Gépgyár, a villamos berendezéseket a Ganz Villamossági Rt. szállította, a mozdonyok főkeretét és házát pedig a MÁVAG. Típusjele DEM-1 lett. A mozdonyok kétvezetőállásos, 760 mm nyomtávolságú, mind személy-, mind tehervonati üzemre alkalmas gépek voltak
Más vélemények szerint a DVM1 a szintén a ’49-es tervben megjelölt 2000 LE teljesítményű fővonali dízel-villamos mozdony volt, amely első próbaútján a motor súlyos károsodása miatt helyrehozhatatlanul tönkrement; ebben szerepe volt a gyenge minőségű alapanyagoknak, a feszített ütemű tervezésnek, a tervezés során kényszerűen alkalmazott kompromisszumos megoldásoknak. Ezt a mozdonyt egyébként már 1942-ben megrendelte a MÁV a Ganztól, azonban a háborús események sok más fejlesztés mellett ezt is lehetetlenné tették.
Nem tisztünk eldönteni a kérdést, a magunk részéről hitelesnek tartjuk mindkét információt, így a Bobó akár lehetett volna DVM3 is, de megint más, hiteles források szerint az a MÁV M.601.5001 típus volt, ami történetesen csak prototípusként épült meg, és láss csodát; egy 2000 LE teljesítményű nagy terhelhetőségű univerzális dízel-villamos mozdony volt…
És ha már a MÁV M44-et közkeletű becenevén nevezzük, akkor fejtsük meg a cikk címét is; a MÁV V46 beceneve a Szöcske. Feltételezésünk szerint ezt a nevet a gép körvonala, és a felette lévő áramszedő formája ihlette.

Hogy miért kellett tehát a Szöcske a Bobó mellé? A válasz egyszerűen az, hogy míg a Bobó dízel-elektromos, addig a Szöcske bizony tisztán elektromos hajtású.
Ez persze igaz így önmagában, de mégis magyarázatra szorul. A Bobót 1954-től 1971-ig gyártották, méghozzá 926 példányban (jutott a MÁV-hoz a GYSEV-hez, a HÉV-hez, a Szovjetunióba, Bulgáriába és Lengyelországba is). Gyártásának leállítása nem azért volt aktuális a ’70-es évek elején, mert elavult lett a majd’ 20 éves technika, hanem azért, mert a ’49-ben elhatározott terv – amire fent is hivatkoztunk – gyengéi ekkorra jelentkeztek úgy igazán!
Mire gondolunk? Nos, ezek voltak azok az idők, amikor a hazai olajkutak kezdtek kimerülni – egyrészt természetes módon, másrészt a Magyar-Szovjet Olaj Rt. rablógazdálkodása következtében -, és az igaz ugyan, hogy 1959. december 19-én aláírta a Szovjetunió, Csehszlovákia és Magyarország a Barátság kőolajvezeték megépítéséről szóló megállapodást, és a vezetéket 1964-ben helyezték üzembe, a ’70-es évek elejére világossá vált, hogy az ország olajfüggése túlzott mértékű!

Pedig akkor – ’71-ben, amikor a Bobó gyártásával leálltak – még nem is következett be az 1973-as első olajválság, az 1979-es olajsokk pedig még sokkal odébb volt…

Ahogy messze volt még a Paksi Atomerőmű üzembehelyezése is, mert bár az építésről már 1966 döntöttek, és a következő évben ki is jelölték az erőmű helyét, de az alapkőletételre csak 1975-ben került sor (addig 6 éven át folyt a tereprendezés…), és az első blokkot 1980-ra tervezték indítani, de az végül 1983-ra csúszott.

Igen ám, de a nagymértékű olaj- és gázbehozatal már a ’70-es évek elején egyre nagyobb terhet jelentett az országnak, rettenetes mértékben rontotta az export-import arányokat…
Mi volt hát a megoldás? Igen, az elektromos áram, de az akkoriban még környezetvédelmi szempontokat annyira nem előtérbe helyező gondolkodás okán ezt szenes hőerőművekben állították elő. A környezetvédelem terén tehát kicsit sem léptünk előre, de csökkent a nyomás az energiahordozók behozatalát tekintve – csakhogy jött a ’73-as olajválság…
Ez egyrészt felgyorsította a paksi építés folyamatát, másrészt a MÁV-ot arra késztette, hogy a szenes erőművekre alapozott elektromos áramnak nagyobb teret adjon működésében!
Igen ám, de ehhez először nem is elektromos meghajtású mozdonyok kellettek, hanem elsősorban villamosított vonalak! Úgy bizony, márpedig ebben jelentős lemaradásban volt a MÁV, hiszen korábban a gőzmozdonyok kiváltására a dízel-elektromos gépeket erőltették, a villamosított vonalak pedig alig érték el a teljes vonalhossz 10 százalékát!
A MÁV ebben a helyzetben tehát előbb a vonalak villamosítását erőltette, mielőtt még megrendelte volna a dízel-elektromos Bobók kiváltására hivatott Szöcskéket!
Ennek meg is lett az eredmény: 1980-ra már a teljes vonalak 20,6 százaléka, majd 1985-re a 25,8 százaléka immár villamosított volt!
Miután a villamosításba bevont vonalakról a forgalom, illetve a várható forgalom függvényében döntöttek, az áruforgalom 56%-a ezeken a vonalakon zajlott, ám a villamos tolatási műveletek aránya mindössze 3% volt…
Nos, ebben a helyzetben már igenis volt értelme a Szöcskék megrendelésének, hiszen sok olyan pályaudvar, rendező volt, ami villamosított volt, így az egyébként szintén Bo’Bo’ tengelyelrendezésű villamos tolatómozdonyok munkába állhattak!

A V46-os mozdonysorozatot a villamosított rendező-pályaudvarokon történő dízelmozdonyos tolatás kiváltására rendelte meg a MÁV, viszont ezek a villanygépek nagyszerűen beváltak a budapesti állomások közötti teherforgalom lebonyolításában, a nagyobb csomópontok környékén a kisebb terhelésű tehervonatok továbbításánál, valamint a személypályaudvarok személykocsi-rendezési munkáiban is.
Vonatfűtésre ugyan nem képesek, de nyári időszakban rövidebb személyszállító vonatokon élén is előfordulnak.

A sokrétű feladatkör ellátásával a V46-os a Ganz–MÁVAG mozdonygyár egyik legsikeresebb sorozata lett.
Az első öt mozdony 1983-ban épült, majd a tapasztalatok alapján megváltoztatott fékberendezéssel 1986-ban újabb 15 darabot, 1988-ban 25 darabot, 1991-ben pedig 15 darabot gyártottak. Az összesen 60 gépből álló mozdonysorozat összes példánya a MÁV állományában volt 2016-ban.

Mint írtuk, a gép nem olyan nagyon öreg – legalábbis például a Bobókhoz viszonyítva -, így mind a mai napig szolgálatban van minden példány, még ha azt nehezen is tudjuk elképzelni, hogy mindegyik ténylegesen működőképes is.
A magyar ipar bizony ezúttal is kitett magáért!