Magyarság Tájak/korok Történelem Történelem Videók

Volt egyszer egy vasúttársaság: a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút, ami nem csak volt, lesz is!

1868-ban ezzel a kormány felhatalmazásával élve felvásárolta a csődbe ment a Magyar Északi Vasutat. A Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium 1869-ben elrendelte, hogy az államkincstár kezelésébe vett vasút és a közeljövőben megnyíló Zákány-Zágráb vonal neve Magyar Királyi Államvasutak legyen – így alakult meg a mai MÁV jogelődje. Előtte a magánvasutak uralták a vasúti közlekedést, melynek a mai napig velünk élő emléke a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút!

Borítóképen: a GYSEV 150 éves évfordulójára feldíszített mozdony

A MÁV 1868-tól 1891-ig szinte minden vasúti vonalat bevont szervezetébe, de azért maradt egy-két kivétel. Ilyen volt a Mohács–Pécsi Vasút (MPV), melynek tulajdonosa a Dunagőzhajózási Társaság (DGT) volt, Magyarország talán valaha volt legnagyobb vállalata volt, amit a második nagy világégés során a „Hermann Göring Werke” része lett, majd a DGT pécsi bányáival együtt jóvátétel címén szovjet tulajdon lett, mígnem az 1950-es évek elején – máig tisztázatlan körülmények között! – Magyarország visszavásárolta…

Az MPV tehát egészen a háború végéig kitartott, de a GYSEV bizony még mind a mai napig független a MÁV-tól – pontosabban különálló vállalat, mert függőség az van, az egymásra épülő hálózatok miatt -, és a mai napig is vegyes tulajdonban van!

Pedig esetében nem csak a háborúk, hanem egyéb tényezők is abba az irányba mutattak, hogy elveszítse önállóságát. A háborúk és az Osztrák–Magyar Monarchia felbomlása után különös módon fennmaradó társaság részvényeinek jelenlegi tulajdonosai: Magyar Állam 65,6%, Osztrák Állam 28,2%, és a Strabag SE 6,1%. De vissza a kezdetekhez!

A társaság működését 1872-ben Viktor Erlanger báró kérelmezte, amelyet az 1872. évi XXVII. törvény szentesített.

A részvénytársaság alakuló közgyűlését 1875. február 1-jén Budapesten tartották meg, melyen Viktor Erlanger báró nem vett részt. Az ő nevében testvére, Ludwig Erlanger, aki a bécsi Erlanger banknak volt a vezetője, jelent meg e közgyűlésen.

Ő az alapító közgyűlést azzal nyitotta, hogy „az engedélyokirat által részére (és nem Viktor részére!) biztosított jogokat a létrehozandó részvénytársaságra ruházza át”. Ezek után kijelenthetjük, hogy a Viktor Erlanger nevéhez a GYSEV engedélyokiratának nevére történő kiállításán kívül érdemben más nem fűződik.

Az első vonalszakasz Győr és Sopron között 1876. január 2-án nyílt meg. A Sopron és Ebenfurt közötti szakaszt 1879. október 28-án adták át a forgalomnak. A csatlakozó Fertővidéki Helyiérdekű Vasút 1897. december 19-én kezdte meg működését.

Korábban már említettük, hogy Zalaegerszegre sem a Magyar Nyugati Vasút, sem pedig a Déli Vasút nem tervezett összeköttetés, de ez alól nem volt kivétel a GYSEV sem, itt sem gondolták, hogy a nagyközséget, ami akkor épp csak 10.000 lelket számlált érdemes lenne bekötni a vasúti vérkeringésbe…:

A cégjogi szempontból különös vasúttársaság az I. világháború végén még önálló, a MÁV-tól független vasút volt, amelynek két országbeli működését és önállóságát a trianoni békeszerződés konzerválta.

„A trianoni, illetve St. German-i békeszerződés azonban áthidalta a hirtelen támadt szakadékot: egyedülálló módon külön paragrafus kötelezte a két ország közlekedési kormányzatát a vasút egységes üzemvitelének a fenntartására. Így az osztrák állam 1923-ban hozzájárult a cég engedélyokiratának módosításához, és az osztrák felségterületen lévő vonalrészeire – mint osztrák magánvasútra – önálló engedélyt adott ki.

Ez a felállás azóta sem változott, azaz a GYSEV Zrt. egy soproni székhelyű, egységes társaság, amely a két ország területén két – tulajdoni, gazdálkodási és elszámolási rendszere szempontjából önálló, az adott ország előírásai szerint üzemelő – vállalkozást tart fenn” – írja a GYSEV honlapján.

E tehát a kulcs, ami azt a zárat nyitja, ami elvezet minket a megfejtéshez, ahhoz, hogy miért nem lett soha a MÁV része a GYSEV, helyesebben annak az 1920 utáni határokon belül eső szakaszai.

És ezt még 1945 után sem akarta bolygatni sem Budapest, sem Bécs, de nagy valószínűséggel Moszkva sem. Az ugyanis igen komoly kockázatot jelentett volna, ha „békeszerződés” egy pontját – még ha az nem is igazán lényegi tartalmú! – megváltoztassák!

1979. május 26-ával megszüntették a Fertővidéki Helyiérdekű Vasút Fertőszentmiklós–Celldömölk viszonylatát. A mai helyiérdekű vasút ötven kilométeres pályájából 13 kilométer Magyarországon, a többi Ausztriában található.

1987-ben elkészült a Győr–Sopron-vasútvonal villamosítása, amelynek keretében 1987. május 15-én 7 darab V43 320-326 pályaszámú mozdony érkezett a M41-es dízelmozdonyokért cserébe.

A GYSEV ma két országban hat jelentős vasútvonalat, valamint az Európai Gazdasági Térség területén érvényes engedélyével mindkét országban vasúti személyszállítást, továbbá Európa-szerte vasúti árufuvarozást végez.

Egyik korábbi csatlakozó mellékvonala, az 1880-as évek szabályai szerint helyi érdekű vasútként létrehozott Fertővidéki Helyiérdekű Vasút (Fhév) formailag önálló vasúttársaság, amelynek azonban a vasútüzemi kiszolgálását a GYSEV végzi el.

Ez tehát egy másik olyan érdekes, archaikus működési modell, ami jócskán visszanyúlik messzi történelmi időkre, és az az érzésünk, hogy ez a működés sem fog változni a jövőben sem!

A vasútvonalak bővítése a Sopron–Szombathely-vasútvonal 2001-es MÁV-tól való átvételével kezdődött. A leromlott pálya villamosítása és sebességnövelő beruházások végrehajtása 2002-től kezdődtek el. A vasúttársaság területe 2006 decemberében tovább bővült a Szombathely–Szentgotthárd-vasútvonallal, amelyet a 2009 szeptemberétől indult 2011-ig tartó kivitelezéssel felújítottak és villamosítottak.

A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium döntése alapján 2011. október 1-jétől az üzemeltetést, december 11-től pedig a közszolgálati személyszállítást vette át a GYSEV a Rajka-Hegyeshalom-Csorna-Répcelak-Porpác, a Porpác-Szombathely, a Szombathely-Kőszeg, a Szombathely-Zalaszentiván, valamint a jelenleg nem működő Körmend–Zalalövő-vasútvonalon, így a működési területe újabb 214 km vasútvonallal és a szombathelyi vasútállomással bővült. A hálózat jelentős bővítése révén immár Sopron állomást megelőzve Szombathely vasútállomása lett a legnagyobb pályaudvara a GYSEV-nek.

2017. december 10-től újraindult a vasúti személyforgalom a Rajka és Oroszvár közötti határátmeneten. A vonatokat a GYSEV közlekedteti Hegyeshalom–Rajka–Oroszvár–Pozsonyligetfalu viszonylatban.

Látható tehát, hogy a társaság nem csak túlélte a történelem viharait, hanem növekszik és fejlődik, így biztosak vagyunk abban, hogy a jövőben is működik majd, és nagyon úgy tűnik, hogy ez a működési modell igencsak bevált, még akkor is, ha ez időről időre nem feltétlenül volt akaratlagos stratégia a két állam részéről.

Ajánlott Cikkek