Zörög, csörög, pöfög a hamisítatlan nyers gépélmény: Ikarus 405

A Budai Várba már majd’ 100 éve közlekednek buszok, hiszen 1928-ban vették tervbe, hogy a Ferenc József (Széchenyi István) térről a Várba is közlekedjen autóbusz, és a pozitív döntés után 1929. október 29-én el is indult a 16-os buszjárat!
Borítóképen: Az elsőként bemutatott 4305 (forrás: Magyarbusz [Info])
Ez bizony lassan száz éves történet tehát, és csak kisebb megszakítások voltak az üzemmenetben, ugyanis 1940 júliusa és 1941 áprilisa között szünetelt a 16-os, miután az autóbuszokat katonai célokra használták fel, majd 1944-ben Budapest ostroma idején csak a 16A viszonylat élt (a Széll Kálmán tér és a Bécsi kapu tér között), a 16-os pedig csak 1948-ban indult újra a Széll Kálmán tér és a még igencsak romos Vár között.

A 16-os vonal az idők során többször változott, de a lényeg mindig marad; a Várba történő feljutást, illetve az onnan való lejutást könnyítette meg.
Miért ilyen fontos a Várbusz a 405-ös szempontjából? Mert bizony 1989. március 1-jén több helyen is megsüllyedtek és beomlottak a Budavári Labirintus járatai. Emiatt a barlang feletti utcákban addig közlekedő 16-os és a 116-os buszok útvonalát lerövidítették, továbbá az Ikarus 260-asok helyett 1994-ig a Ikarus 521-es típus kisebb tengelyterhelésű kocsijait osztották be a Moszkva tér és a Budavári sikló között megindult Várbusz vonalára.

Az 521 egyrészt drága import alkatrészeket tartalmazott, másrészt viszont az alapjául szolgáló alvázat többször módosították, majd teljesen más típus váltotta fel, így erre az alapra csak úgy építhettek volna a továbbiakban, ha teljesen áttervezik az amúgy sem éppen a városi közlekedésre alkalmas gépet. Itt jött képbe az Ikarus legagilisabb – legkisebb fordulókörű -, nyolc méternél is rövidebb típusa!

Bár 405-öst nem tartják az Ikarus legsikerültebb konstrukciójának, mégis látni kell, hogy egy létező piaci rést töltött ki, hiszen gyártása öt éve során 120 példányban gyártották.
Akkor miért írtuk a címben, hogy zörög és pöfög? Mert bizony egy olyan időszakban közlekedett Budapesten, amikor a járművek karbantartása csak a már végképp lepusztult példányokból kiszerelt alkatrészekkel volt biztosítható, a járművek egyre inkább elöregedtek, és így minőségük igen sok kívánnivalót hagytak maguk után… De az eredeti koncepció ettől még nem volt rossz, csak hát költeni kellett volna ezekre is, de – ahogy másra sem… – a 405-ösök megfelelő üzemben tartásához sem volt pénz…
Bár a 400-as sorozat már a tervezőasztalon volt – mi több, első 415-ös 1985-ben kezdte meg próbafutásait Budapesten, igaz, ez még egy Ikarus tulajdonú bemutatókocsi volt, az Ikarus vezetése csak 1990-ben vezette be a 400-as sorozatot. Ennek oka az volt, hogy a 20-as gyártása nagyságrendekkel olcsóbb volt, ugyanakkor addigra már ezeket az elavult gépeket nem kereste szinte senki…
Csapda volt ez, ami végül – sok más mellett – az Ikarus végéhez vezetett, de az 1978-ban (!!!) megkezdett tervezés után 1990-ben végül tényleg bevezetésre került a sorozat. Igen, 12 évet mintha átaludtak volna Mátyásföldön… De, amikor felébredtek végre, igen nagy erőkkel láttak neki a 400-as (városi, helyközi) illetve a 300-as (távolsági) buszok fejlesztésének, illetve gyártásának.
Elsőként az IK 415, 435, majd a 411 jött ki, de ezek darabszáma nem volt egetverő, ahogy a tolócsuklós, teljesen alacsonypadlós 417-es, ami világviszonylatban az első ilyen volt, ugyanakkor mindössze 32 darab készült belőlük.
Már a kezdetek kezdetén „műsoron volt” egy midibusz kifejlesztése is a 400-as műszaki alapjain, de az Ikarus „bealvása” miatt sokkal inkább olyan típusokra kellett koncentrálni, amelyek az akkori remények szerint nagyobb darabszámban kellenek a piacon. Ezzel együtt – és ez is jelzi, hogy az Ikarusnak milyen belső ereje volt! – kezdetben csak a dolgozók egy kis csoportja foglalkozott a 405-ös fejlesztésével – szabadidejében!
A kedvező fordulat akkor következett be, amikor az EBRD (Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank) a kilencvenes évek elején – látva az akkori áldatlan állapotokat, meg némi piacot remélve… – kedvező hitelt nyújtott Budapestnek olyan, a környezetet kevésbé szennyező, korszerű midibuszok beszerzésére, melyek lehetővé teszik a csekélyebb kihasználtságú viszonylatok gazdaságosabb üzemeltetését.
Addigra az Ikarus 521-es típusok cseréje időszerűvé vált – az átépített teherautóalvázakon nyugvó buszok kevésbé voltak ugyanis tartósak, mint egy klasszikus busz -, így az Ikarus vezetése végül zöld utat adott a fejlesztésnek.
A típus főtervezője a korábban a NABI-nál, aztán pedig az ARC-Ikarusnál tevékenykedő (és egyebek mellett a NABI Siriust is jegyző) Facklmann Gábor volt, aki egy, a 400-as típuscsalád tagjai közé illeszkedő, arányos megjelenésű, 8 méternél rövidebb midibusz kifejlesztését tűzte ki célul.
Az Ikarus 405-ös legelső példánya a magyar járműipar szereplői által tanúsított példás összefogás eredményeként született meg, több beszállító ugyanis önköltségen vagy reklámból biztosította az alapanyagot, illetve az alkatrészeket a prototípushoz.
A fejlesztésre szánt idő viszonylagos rövidsége ellenére az Ikarus tapasztalt tervezőcsapatának egy egységes formavilágú, esztétikus külsejű, apróbb formai újdonságokat is felvonultató midibuszt sikerült megalkotnia. Az új midibusz karosszériaelemeinek jelentős hányadát a terveknek megfelelően a 400-as típuscsalád nagyobb tagjaitól örökölte. A korszerű hatást növelték a Hella gyártmányú hátsó lámpatestek, az összképet pedig a szellőzőnyílásoktól mentes, sima motorházfedél tette teljessé.
A 405-ös az Ikarus valaha gyártott legkisebb autóbuszai közé tartozik, méretei elmaradnak még az 500-as jelű minibusz/midibusz típuscsalád számos modellje mögött is. A busz hosszúsága 7300 mm (3385 mm-es tengelytáv mellett), magassága 2665 mm, szélessége pedig (a szériakocsik esetében) 2300 mm. A típus a 400-as sorozat legtöbb tagjához hasonlóan négyszög keresztmetszetű acél zártszelvényekből felépített, önhordó vázszerkezettel rendelkezik.
A busz belépési padlómagassága 320 mm, padlószintje a második ajtóig 465 mm, innen egy további lépcsőfokon keresztül juthatunk az utastér hátsó részébe. A típus kizárólag a 400-as típuscsalád többi tagjában is használt IMAG Halas típusú, szövetborítású utasülésekkel készült – ezekből alapesetben 16 darabot helyeztek el a buszok fedélzetén.
A típushoz terveztek légkondicionáló berendezést is – mindjárt kettő féle fogadására is alkalmas volt – azonban légkondicionált változat soha nem épült.
Az összesen akár 46 fő befogadására is alkalmas midibusz az Ikarus dolgozóitól a „dodzsem” becenevet kapta, utalva a jármű fordulékonyságára és kis méreteire. Gyári körökben emellett a „mogyoró” elnevezés is ismert volt.
Tekintettel arra, hogy a Rábának nem volt kellően kis méretű motorja, a 405-öst szériában Perkins Phaser 135T típusú, négyhengeres, 3980 cm3 lökettérfogatú, 137 lóerős (101 kW), 445 Nm maximális nyomatékú dízelmotorral szerelték fel. A turbófeltöltéses erőforrás teljesítette az Euro I-es környezetvédelmi előírásokat, ami busz megjelenésekor a létező legkorszerűbbnek számított.
Opcióként Cummins B, MAN D08 illetve Mercedes-Benz OM 364 LA erőforrások alkalmazását is tervezték, a gyakorlatban azonban ilyen motorok beépítésére nem került sor.
Az erőátvitel alapesetben Voith Midimat BR 12.5 típusú, 3+1 fokozatú automata sebességváltó feladata volt, de igény esetén Allison AT 545 típusú automataváltóval, illetve Prága gyártmányú ötfokozatú kézi sebességváltóval is rendelhető volt a típus.

Az 5200 kg saját tömegű midibusz gyári adat szerint 76 km/h végsebesség elérésére képes. A 405-ös legnagyobb gördülő össztömege 8330 kg, a mellső tengelyek maximális terhelhetősége 3000 kg, míg hátsóké 5330 kg. A légrugózású futóműveket a Rába szállította, a kormánymű a ZF gyártmánya, a fékek pedig a Wabco termékei.
A busz fordulókörének átmérője mindössze 14,2 méter, amivel az Ikarus 405 a mai napig az egyik legagilisabb városi autóbusztípusnak számít.
Érdekesség, hogy a típusnak létezett 700 mm-rel nyújtott tengelytávú, kereken 8 méter hosszú variánsa is 405 Exp típusjelzéssel (az Exp rövidítés az angol expanded = megnyújtott szóra utal), mely a gyári prospektus szerint opcionálisan akár 1-0-0 ajtóelrendezéssel, helyközi kivitelben is rendelhető volt. Ebből a verzióból végül nem készültek hagyományos utastérrel rendelkező példányok, a BKV részére viszont két, kifejezetten mozgáskorlátozottak számára kialakított, alacsonypadlós példányt gyártott ebből a változatból 1995-ben az Ikarus.

A buszokat FOK-GYEM utastájékoztató rendszerrel szerelték, amely a jármű homlokfalán és oldalán a járatszámot és az úticélt, az utastérben a pontos időt, a járatszámot, a következő megállót és a megfelelő átszállási lehetőségeket, a busz hátán elhelyezett kis méretű kijelző pedig a járatszámot írja ki.
1994–95 között 90 darab ilyen busz érkezett Budapestre. A járművekkel sok probléma volt, két súlyos balesetet is szenvedtek, a gyár többször visszahívta a buszokat. A hegyvidéki járatokról folyamatosan hívták vissza a problémás járműveket. (2001-től folyamatosan felújították a hibás buszokat, és új Euro 2-es motort kaptak.) 2011-ben a sikertelen midibusz-tender után a BKV újabb felújítást kezdett meg, amely teljes váz- és futóműcserét jelent, illetve a felújított 412-esekéhez hasonló fényezést.
2014-ben a BKV a miditender elhúzódása miatt két midibuszt felújítottak, melynek keretében teljes felújítást, Euro 3-as környezetvédelmi besorolású Cummins dízelmotort, felújított automata váltót, a BKK-nál ismert égszínkék fényezést, a Volvo buszokról ismerős Hella lámpatesteket kapnak.
2015-ben mutatták be a Várba szánt török gyártású Karsan Atak midibuszokat, amelyek a 405-ösöket váltják ki. 2016-ban 18 darab buszt selejteztek le, így az állomány 9 darabra apadt. 2020-ban 7 darab használt Ikarus E91 típusú buszt szerzett be a BKV, amelyekből 5 darabot tervezett közforgalomban közlekedtetni.

Lassan ezeknek is vége, a török midibuszok meg semmivel nem jobbak, ellenben rosszabbul fordulnak…