A magyar vasút és a Ganz gyár szinte egy időben jött létre. 1846-ban indult el az első magyar gőzvasút, és a negyvenes évek végén Ganz Ábrahám Budán megnyitotta hétfős vasöntödéjét. Ebből az apró műhelyből fejlődött ki a későbbi Ganz és Társa Danubius Gép-, Vagongyár és Hajógyár Rt., amely
Magyarország argentínai exportjában a Ganz vasúti kocsik mindig kiemelkedő szerepet játszottak. Ennek oka egyszerű volt: csak olyan termékeket lehetett sikeresen exportálni, amelyek kiállták a nemzetközi verseny próbáját. Borítóképen: Az ArgentinÁllamvasutak 1 m nyomtávú háromrészes Diesel-motoros gyorsvonata a Cordoba—Serrezuela—Catamarca vonal luxus-személyforgalmának
A gépkocsihasználat térhódítása egyértelműen megváltoztatta Budapest látképét. A széles sugárutak és keskeny utcák teljesen átalakultak, miután eltűntek a lovaskocsik. Tíz évvel azelőtt a fővárosban még sokkal több lovat lehetett látni, de azóta szinte teljesen kiszorultak a mindennapi közlekedésből. Borítóképen: Az új középtípusú autóbuszok a főváros utcáin. az alvázat a
Az első, kizárólag személyszállításra szolgáló lóvasút 1866-ban indult el a Múzeum körúton. Akkoriban senki sem gondolta volna, hogy néhány évtizeden belül hatalmas változások és fejlődés zajlik majd a városi és országúti közlekedésben. A budapestiek mindig nyitottak voltak a korszerű technológiákra. Borítóképen: Andrássy út, háttérben a Hősök tere – jön az 1-es
1958-ban az Ikarus Gyár mérföldkőhöz érkezett, amikor az első autóbuszokat útnak indította Ceylonba. A trópusi éghajlati viszonyok komoly kihívások elé állították a tervezőket és mérnököket, akiknek nemcsak a forró, párás időjárással, hanem a festéket károsító rovarokkal is számolniuk kellett. A megfelelő hőmérséklet biztosítása az utastérben szintén kulcsfontosságú
A Teherfuvar NV standjain a Hároméves Terv utolsó esztendejében új típusú kocsik keltettek feltűnést. Több is feltűnt a főváros utcáin ezek a kis 1/2 tonna teherbírású teherautók, amelyeknek külföldi alvázára a karosszériát és a vezetőfülkét teljesen a magyar dolgozók készítették. Borítóképen: A Teherfuvar NV-nél karosszált Bedford PCZ (forrás: Autó-Motor, 1950) Hamar
A budapesti Ganz Vagon- és Gépgyár 1950-ben mutatta be az új motorvonat első példányait. A vonat 160 méter hosszú volt, hat kocsiból állt, és összesen 184 hálóhelyet biztosított az utasok számára. Legnagyobb sebessége elérte a 110 km/h-t, így jelentős előrelépést jelentett a vasúti közlekedésben. Borítóképen: A motorvonat üzemben (forrás: Magyar Technika, 1951) Az új típus
A múlt század ’20-as éveinek végén, és ’30-as éveinek elején évekig dolgoztak azona a kereskedelmi minisztériumban, hogyan lehetne kezelni a vasút és az autó közti versengést. Fabinyi miniszter külföldi szakértők véleményére alapozva létrehozta a MATEOSz-t, amely a MÁV irányítása alatt, teljes mértékben a vasúti érdekeket figyelembe véve szervezte meg az országos
Magyarországot többször is újra kellett „indítani”, mintha az államalapítás valami szoftverfrissítés lenne, amit időről időre el kell végezni. Először a honfoglalók adták meg az alaphangot, aztán István király következett, aki bevezette a keresztény „üzemrendet”. Majd jött IV. Béla, aki a tatárjárás után újraépítette az országot – mondhatjuk, hogy ő volt a középkori
A Tisza szabályozás előtt a só szállítását akadályozó mocsaras területeken történő sószállítás megoldását látták a Hortobágy és tágabb környezetének csatornázásában. A tervek nem valósultak meg, de a Tisza szabályozásával egy merőben új helyzet állt elő! Már igen korán, 1863-ban jelentkeztek problémák… Igen, ekkorra már nemhogy mocsaras, hanem aszályos lett a táj! A