A PALT (Passengers And Luggage Together – utasok és poggyász együtt) az Ikarus, az AUTÓKUT (Autóipari Kutató Intézet), és a Csepel Autógyár közös tervezete volt a hetvenes évek végén, melynek lényege, hogy repülőtéri utasokat a repülőgépről a poggyászaikkal együtt juttassák a reptéri
A Csepel ikonikus D344-ese mellett kissé halványabb emléke van a D450-es sorozatnak, amit a nagyobb teherbírású testvérnek szántak, ennek megfelelően ebből már létezett nyergesvontatós kivitel is. Ezt a teherautót 5 tonna terhelésre tervezték, 1958-tól a gyártás közel 20 éve alatt 25.300 darabot gyártottak belőle, ami – talán meglepő lehet -, de háromszorosa a D344
Hogy jön ide a Dakar rali? Nos, úgy, hogy két Csepellel és két Ikarusszal 1963-ban – 16 évvel az első Dakar rali előtt! – Nyugat-Afrikát a magyar ipar remekei járták be először. Ezt az erős párhuzamot nem lehetett kihagyni, de voltak azért jelentős különbségek is! Csapjunk is bele, mert a történet több, mint érdekes! Borítóképen: […]
Afrikába több olyan expedíciót is szerveztek, amelyeken részt vettek a Csepelek, de meg kell jegyezni, hogy voltak ott más példányai is a magyar ipar remekeinek! És azt is el kell mondanunk, hogy nem ezek voltak az első magyar expedíciók Afrikába, melyek Magyarországról indultak, és gépesítettek voltak, minden bizonnyal felhasználták a nagy elődök tapasztalatait.
Gróf Széchenyi Ödön 1863-ban megalakította a Budapesti Önkéntes Tűzoltó Egyletet. 1869-ben, a Nemzeti Torna Egylettel egyesülve – egyenruhás tűzoltókkal –, és az általa Londonban vásárolt tűzoltóautóval megkezdhették a kiképzést. Gróf Széchenyi Ödön lett az első elnöke az 1870-es évek elején megalakult Magyar Országos Tűzoltó Szövetségnek.
Az Ikarus 415-ös fejlesztésének és különböző eltípusainak bemutatását követően most nézzük meg, hogy milyen karriert futott be végül a típus, és persze nem hagyjuk ki a csuklós változatot, a csuklós 435-öst sem, melyet valójába korábban vettek sorozatgyártásba, mint a szóló 415-öst. Borítóképen: Egy Ikarus 435 a 9E vonalán A 415-öst 1987 és 2002 között végül […]
Aligha…Bár a 400-as sorozatot a 200-asok leváltására tervezték, a sors úgy hozta, hogy végül gyártásukkal korábban leálltak, mint az akkor már tényleg ősöregnek számító 200-as sorozatéval. Hogy történhetett ez? Mi volt az oka, hogy az Ikarus nem tudta megismételni korábbi sikereit? Erről is szó lesz, de kezdjük a típuscsalád születésénél, aztán persze végig megyünk
A tűzoltók csak „kenyeres kocsi”-nak hívták a két oldalán található redőnyök miatt, amelyek – a hagyományos ajtók helyett – a felszerelések elhelyezésére szolgáló rekeszeket zárták le. Borítóképen: Próbarendszámos Ikarus 526 „Sajnos, gyakran előfordul, hogy ott keletkezik erdőtűz, ahová a tűzoltóautók nehezen tudnak eljutni. Ezért kapták feladatul az Ikarus
Az Ikarus Karosszéria és Járműgyár dolgozóinak lapja, az Ikarus 1966. január 12.-i számában azonos lapon lehet olvasni az 55-ös és 66-os, valamint a 60-as típus formatervének szovjet kritikája, beszámolnak róla, hogy a FAÜ (Fővárosi Autóbuszüzem) 1966-ban hatvan csuklós autóbuszt gyárt (valószínűleg IC-660), anyaghiányról (keményfa a 66 és 630 üléseihez, kilincs a 450-es
A világhírű német autóipar nem biztos, hogy olyan pályát futott volna be, mint amit ma ismerünk, ha nem lettek volna olyan zseniális mérnökök, mint Barényi Béla. A Volkswagen és a Mercedes is sokat köszönhet a magyar kiválóságnak, aki éppen 117 éve született. Immár több, mint 60 éve hogy megnyitotta kapuit az a genfi autószalon, amelyen […]