A magyar ipar remekei: Ahány ház, annyi homlokfal, avagy Ikarus 543
Homlokfalnál meg talán csak alvázakból volt több, így ez a típus bizony már önmagában is elég népes társaság… Az alapötlet nem más, mint az Ikarus 553 esetében; azokra a piacokra szánták, ahol olcsóbb volt a helyi összeszerelés és/vagy piacvédelmi okokból olyan behozatali szabályok voltak, melyek miatt az Ikarusnak késztermékként nem érte meg exportálni egyes típusokat.
Borítóképen: Két darab IK 453 – az első biztosan hátfal-ajtós
Talán nem újdonság, Európában a ’60-as évektől kezdődően olyan piacvédelmi szabályokat hoztak, amelyeket a hatékonysás és biztonság köntösébe öltöztettek. A „mondás” az volt, hogy a szabványok megkönnyítik a gyártók dolgát, hiszen azonos elvárásokat kell teljesíteniük, így pedig önállóan, vagy éppen együttműködésben hatékonyabban tudják kiszolgálni a felmerülő igényeket.
Igen ám, de ezek a szabványok – mint például a német VöV – csak egy-egy országon belül voltak érvényesek, ahol alkalmaztak ilyet, minden országban más és más szabványokat alkalmaztak.
Kell mondani, hogy már a szabvány kidolgozása során a saját, hazai gyártóikkal egyeztettek az egyes országok szabványait kialakító testületek, és a vége az lett, hogy semelyik más ország gyártója nem tudott megfelelni ezeknek a szabványoknak? Vagy ha mégis – mint az Ikarus is! – akkor is be kellett vonnia helyi gyártókat, vagy beszállítókat a gyártásba…
Arról nem is beszélve, hogy az Ikarus egyik gyártmánya sem felelt meg akár kisebb-nagyobb átalakításokkal, így totálisan új típust kellett tervezni. Micsoda véletlen…
Na de nem lett volna Ikarus az Ikarus, ha nem kovácsol előnyt abból a hátrányból, amiből elindult az olyan piacokon, ahol ugyan a szabadpiacról már akkor is rengeteg szó esett, csak éppen olyan, mint szabadpiac nem létezett – legalábbis a buszgyártásban biztosan nem!
Így vágott bele a mátyásföldi vállalat francia partnerével az Irakba exportált Saviem alvázra épült az Ikarus 553-as típus gyártásába, hiszen a franciák abban az időben szívesen üzleteltek Irakkal, ahogy nem maradt ki az iráni üzletekből sem, az Iran National Corp. (később Iran Khodro, vagy IKCO a Közel-Kelet legnagyobb autógyártója hozzávetőleg egymilliós darabszámban gyártott Samand, Peugeot és Renault típusokkal).
Nos, a szerkezet nem véletlenül olyan, amilyen, ezt bizony a francia szabványok teljes betartásával építették meg, márpedig a szabvány ezt adta ki – na meg az a tény, hogy azt a buszt „lapra szerelve” szállították Irakba, ahol megtörtént a motor alváz és a karosszéria házasítása, valamint az autóbusz készre szerelése.
„Székesfehérvár, 1989. október 11. Elkészült Avia Ikarus 543-as autóbuszok a szerelő üzem előtt a gyár udvarán. 1989-ben 215 autóbuszt gyártanak belföldre, a következő évben pedig iraki és egyiptomi megrendelőknek is szállítanak” – írta az MTI a jelzett napon.
Igen, ezúttal (is) az Avia volt a partner, de épültek ilyen buszok Renault, Isuzu, VW, Balkancar, GM, Csepel és Nissan alvázakra is. Nem csoda, hogy ezek elég nagy szórást mutatnak megjelenésben – a gyártó mégis egy jelöléssel hozta forgalomba ezeket a gépeket.
Lehet, hogy ennek volt egy olyan oka is, hogy így nagyobb darabszámot tudtak feltünteni egy típusnév mellett, de alapvetően inkább az lehetett az elgondolás mögött, hogy ezek a buszok egytől egyig azonos koncepcióra épültek (amit korábban említettünk a cikkben), és – amennyire csak lehetett! – azonos elemeket igyekeztek használni megépítésükhöz.
A fenti idézetben 1989-ből származik, de a típus története nem akkor kezdődött, ugyanis 1980-tól számítható az IK 543 története, és végül 2.176 darab épült meg belőlük!
Ez nem is olyan kevés – főleg ahhoz képest, hogy sokan vannak, akik nem ismerik ezt a típust, vagy legalábbis nem ismerik fel benne az Ikarust. Pedig korábban a vidéki Magyarország szerves része volt ez a típus, hiszen kisebb települési önkormányzatok kaptak ezekből a buszokból (manapság inkább nyugati mikrobuszokra pályázhatnak ezek a települések), de – a koncepcióból eredő előnyök okán – Csehszlovákiától Egyiptomig rengeteg országba szállítottak 543-asokat.
Az, hogy milyen változatok voltak, meghaladja egy cikk kereteit, ellenben be tudjuk mutatni – egyenesen 1985-ből! -, hogy mi volt a története a busz tervezésének és gyártásának. Az Ikarus mérnökei – nem meglepő módon – az Ikarus 553-ból indultak ki, de érezték, hogy az elég igénytelen megjelenésű, és felszereltségében sem igazán remekelő típust ideje lesz leváltani egy azonos koncepciójú, de a vásárlói igényeknek jobban megfelelő, esztétikusabb megjelenésű típussal.
Így is történt; mihelyt megalkották, és felfuttaták az 543-as gyártását, 1981-ben leálltak az 553 készítésével.
Nos, nézzük azt a változatot, ami talán a legkülönlegesebb volt, ami a névadás során az IKARUS 543.25 nevet kapta, és utasokat, valamint céleszközöket-berendezéseket szállító, úgynevezett vegyeshasználatú MIDI autóbusz volt.
„A jármű az utasszállításon túl egyéb—konkrét — tevékenységek végrehajtásához szükséges munkaeszközök, berendezések vagy anyagok szállítására alkalmas. Az utastér két részre osztott, a jármű elején (a járművezető munkahelyén kívül) helyezkedik el a 8-12 személy szállítására kiképzett térrész. A hátsó teret egy fal választja el, amely egyrészt lehet zárt, másrészt nyitott” – írta Tóth Vince a székesfehérvári Ikarus gyár okleveles gépészmérnöke a Járművek, mezőgazdasági gépek című kiadvány 1985 április 1,-én megjelent számában.
Az új formaterv, na meg a továbbfejlesztett – akkor még csak Renault és Avia – alvázakkal épülő autóbusz tehát alkalmas volt a személyszállítási feladatokon túl más tevékenységek támogatására is; ebben az esetben nyilván a 10fő körüli brigádok, valamint felszereléseik célba juttatására szánt eszközként.
„Az autóbusz vázszerkezete — oldalfalak, tető, homlokfal, hátfal — egyszerű négyszög szelvényű acélcsővázas, hegesztett acélszerkezet. A vázszerkezet kapcsolatát az orrmotoros merev, ún. létraalvázzal padlórács szerkezet valósítja meg, csava rozott vagy hegesztett kötésmóddal. A felépítmény külső borításának anyaga az oldalfalak és tetőszerkezet esetében 0,8 mm-es acél lemez; ezek ponthegesztett kötéssel kapcsolódnak a vázszerkezethez.”
Ezeket a szerkezeti elemeket, illetve a kapcsolatukat biztosító kötéseket azért említi a szerző, mert jelentős előrelépés volt az 553-ashoz képest – a karosszéria merevebb is volt! -, de ami még inkább fontos, hogy ezúttal már sokkal több igen könnyű anyagot használtak az autóbuszhoz. Ez abban az időben még nem volt általánosan elterjed (ma már egyre több műanyagot alkalmaznak mindenféle területeken). Ezeknek az elemeknek a megjelenése azonban nem csak a súlyuk okán volt fontos!
„A hátfali sarokoszlopok, valamint a mellfal borítóelemek üvegszállal erősített poliészter kötésű formaelemek, amelyeket ragasztott és szegecselt kötésmóddal rögzítenek a vázelemekhez. Az üvegszállal erősített poliészter formaelemek gyártástechnológiája, szerelési módja biztosította a gyors típusváltást, mechanikai tulajdonságai, élettartama kiváló és a követelményeket kielégítette.”
Fontos technológiai lépés volt az üvegszálas, valamint a műanyagok alkalmazása, mert – mint fent olvasható – gyorsan kialakíthatók voltak, a gyártásukhoz szükséges minták és formák sokkal olcsóbban és gyorsabban előállíthatók voltak, mint a vas- és acéllemezek formálására hivatott sajtoló, formázó gépek!
Nem kell hozzá nagy képzelőerő, hogy ez adta azt a lehetőséget is, hogy aztán rengeteg féle alvázra, többféle formai kialakítással is találkozhattunk ezekkel a buszokkal – azonos elnevezés mellet!
„A belső térben elhelyezett ún. szállítótér burkolatának anyaga alumínium lemez. Az oldalablakokat rácsozat borítja. A jármű fűtőkészülékkel, tetőszellőzővel, nyitható oldalablakokkal van ellátva, továbbá rendelkezik mindazon műszakifelszerelésekkel, elektromos rendszerrel, amelyek a járművekre kötelezően elő vannak írva.”
Ami igazán különlegessé teszi ezt az altípust, az nem más, mint hogy ez „szállítótér” a hátfalon elhelyezett kétszárnyú ajtón át közelíthető meg, illetve rakodható, de a beltérből is elérhető, nincs teljesen leválasztva.
A belső tér ilyetén felosztását a szerző akkoriban igen jó ötletnek értékelte, és tulajdonképpen valami hasonlót sikerült alkotni akkoriban – csak éppen több férőhellyel! -, mint manapság azok a mikrobuszokól kialakított, félalvázas kisteherautók, melyeket sűrűn lehet látni a kisebb brigádokat és szerszámaikat fuvarozva. A szállítható személyek számán túl még egy különbség, hogy az Ikarus megoldásánál a felszerelések zárt térben kerültek elhelyezésre, így az időjárási viszontagságokat kevéssé elviselő felszerelés is gond nélkül szállítható volt.
A videó vége felé – addig is vannak érdekességek! – látható az Ikarus 543.38-as:
Persze nem ez volt az általános kialakítás, de a leírásból megtudhattuk, hogy milyen alapokon jött létre maga a konstrukció, és azt is, hogy a normál személyszállító változatokon is éppen olyan üvegszálas és műanyag elemeket alkalmaztak, mint ezen a ”munkásjáraton”.
