Épített örökség Hírek Magyarság Történelem Történelem Videók

A magyar ipar remekei: A Dutra D4K, az „Orr”

Bár az első D4K csak 1961-ben készült el, története egészen 1930-ig nyúlik vissza! Ez a tény már önmagában is mutatja, hogy ha nincsenek a 20.század nagy történelmi viharai, és van egyfajta folytonosság a generációk között, a magyar ipar sokkal nagyobbat is alkothatott volna. Mert bizony még úgy is volt jópár világsiker, hogy a politikai szelek hol innen, hol onnan fújtak, és ezek a szelek sok-sok műszaki zsenit hordott szét Magyarországról a világ minden égtája felé!

Borítóképen: Dutra D4K B

A jellegzetes felépítés akkoriban, a ’60-as évek elején bizony forradalmi újdonság volt!

Ezt pedig az is bizonyítja – és egyben szomorú tény is… -, hogy 1981-ben, már a Rába részeként működő Vörös Csillag traktorgyárba 50 darab amerikai gyártású IH-3588 típusú, motor nélküli traktorváz érkezett meg, melyet aztán a kispesti gyárban végszereltek. Az amerikai gyártó, az IHC csak 1978-ban mutatta be „DUTRA-elvű” gépét, hogy aztán az egy kanyarral visszakerüljön oda, ahol az egészet kitalálták – persze jó sok pénzért, méghozzá dollárért…

RÁBA IH-3588

’81-re tehát a Dutra gyártója, a Vörös Csillag Traktorgyár nem volt önálló vállalat, és még azt is el kellett viselniük, hogy olyan amerikai alvázakat szereltek készre, amelyek eredetijét éppen a Vörös Csillagnál találtak ki.

Azaz, nem is teljesen így van! Mert bizony – mint említettük – a történet visszanyúlik egészen 1930-ig, és a Weiss Manfréd gyárig, ahol Korbuly János, a Dura D4K tervezője 1919-ben helyezkedett el, miután a Fischamendi (Ausztria) repülőgépgyárat vezette.

Korbuly János a WM-nél főként a traktor- és autógyártás területén dolgozott. Itt készült az irányítása alatt Magyarországon az első kétütemű autómotor, az első személy- és tehergépkocsi és a „John-Deere” licenc szerint készített traktor!

Ezek után a hadiipari termékekkel foglalkozott leginkább, így 1928-ban ő tervezte meg a WMH-2 típusú háromtengelyes katonai terepjáró gépkocsit, majd 1933-tól ő irányította az AC típusú összkerékhajtású terepjáró, a 10 tonna teherbírású 4 tengelyes üzemanyagszállító gépkocsi és a V4 típusú harckocsi prototípusának tervezését angol megrendelésre.

Olyan sorozatgyártott páncélgépkocsi és harckocsi tervezését vezette, mint a Csaba, a Turán és a Zrínyi. 1939-ig mint a szerkesztési iroda főmérnöke tevékenykedett.

1944 őszén a németek a földig rombolták a gyárat… Korbuly 1946–tól a Hofherr és Schrantz Traktorgyár főmérnöke volt. 1948-ban a Hofherr Traktorgyárban az ő vezetése alatt készültek a DR. 50. típusú traktorok, mely a későbbi dömperek és forgó-rakodók sorozatgyártásának alapjául is szolgált.

’51-től ’56-ig az olajiparban dolgozott, majd ezek után került a Vörös Csillag Traktorgyárhoz, ahol 1960-ig, ahol az UE–28 és a D4K–B szerkesztésén dolgozott, amelyeknek a vontatási hatásfoka és vonóereje a hagyományos, korabeli traktorok felépítését jóval meghaladta.

Ilyen pályával maga mögött Korbuly János az UE-28 sikere után a legnagyobb meglepetésre nem azt a koncepciót fejlesztette tovább (bár kétségtelen, hogy vannak komoly hasonlóságok!), hanem egy 1930-as évekbeli konstrukcióját porolta le;

Az új traktorról a WMM összkerékhajtású Csaba páncélozott harci járművének műszaki megoldásai köszöntek vissza!

De lépjünk vissza kicsit az időben! 1956-re végképp elodázhatatlanná vált az addigra totálisan korszerűtlennek számító – még a Hofherr által a háború előtt fejlesztett – G-35-ös típusjelű traktorok leváltása, így az addig mellőzött Korbulyt ismét „csatasorba állították”. Nem kellett sokat várni az eredményre, ugyanis alig egy év múlva már ki is jött az U-28 (univerzális, 28 lóerős) traktor, ami bizonyította, hogy kiváló eszköz, csakhogy akkoriban éppen szocializmus volt… Márpedig a csehszlovák Zetor ugyanezen kategóriában indult, ez a párhuzamosság pedig nem volt megengedett akkoriban a szocialista blokkban, így az U-28 gyártása 1958-ban leállt, pedig a Zetor akkori gyártmányai a fasorban sem voltak hozzá képest…

De így is siker volt, és szerencsére az akkori magyar vezetés ezt tényleg fel is ismerte, így Korbuly Jánost és Rhorer Emilt nagyobb teljesítményű traktor tervezésével is megbízták.

A D4K típusjelű, négyhengeres, 65 lőerős jármű 1961-ben készült el, elsőre a hagyományos traktorokétól teljesen eltérő külsejével keltett feltűnést!

A siker ellenére adódott némi probléma, a Vörös Csillag legnagyobb partnerei, a keletnémetek nagyobb teljesítményű traktorokra nyújtották be igényüket, azzal jöttek, ha nincs ilyen, akkor gyártanak majd ők maguknak. A fenyegetőzés hatására készült el a korszerűbb, már fülkével is gyártott D4K-B típus 6 hengeres, 90 lóerős motorral.

Sokak számára a D4K típusok, illetve ezeknek mindenféle variációi jelentik a Dutra márkanevet, pedig a gyár már 1958-ban használta az összes termékére. Az elnevezés egy pofon­egyszerű mozaikszó, a dömper (angol eredetiben: dumper) és a traktor összevonásából született, bár egyesek a „dízel univerzális traktorra”, mások meg a „Duna menti traktorra” esküsznek – tévesen.

De az bizonyos, hogy a világ D4K révén ismerte meg a Dutra szót, a különleges traktor pozitív nemzetközi megítélése egyedül az Ikaruséhoz fogható a hazai járműiparban, és ahogy a mátyásföldi buszokat, a kispesti traktorokat sem csak a baráti országoknak lehetett eladni rubelért; egyebek mellett Angliába, Franciaországba és Svédországba is exportáltunk belőlük.

De ennél fontosabb, hogy a D4K olyan megbízható, strapabíró jármű volt, amelyet úgy is munkára lehetett fogni, amikor más traktorok beadták a kulcsot. Térdig érő sárban is húzta az ekét, a homokos talajon ugyanolyan jól ment, mint a fagyott földön. Nem csoda, hogy sokan személyes sértésnek vették, ha valaki traktornak nevezte a járművüket, „nem traktor ez, hanem Dutra”, mondogatták ilyenkor.

Nyugodtan kijelenthetjük, hogy a Dutra D4K világsikert jelentett, de – mint a korábban említett 1981-es amerikai alváz végszerelése is mutatta… – ez akkoriban kevés volt! Mert bizony ott volt az MTZ…

Márpedig az MTZ szovjet volt, és olcsóbb is, mint a Dutra, ráadásul olyan mennyiséget tudtak előállítani, amivel a Vörös Csillag egész egyszerűen képtelen volt versenyezni.

„Dutrából tavaly csak 1611 darabot gyártottak. Viszont tízszer annyit, 16 108 traktort importáltak a múlt évben” – írta a Magyarország című hetilapban megjelent Traktordilemma című cikk szerzője, Lovas Márton, hozzátéve azt is, hogy az MTZ „tartósabb és üzembiztosabb, pótalkatrész-ellátása biztosított”.

Utóbbi megjegyzés inkább csak kötelező tartalmi elem volt akkoriban, mint a színtiszta igazság, de ma már ennek nincs is komoly jelentősége, hacsak az nem, hogy aztán a Dutra végét a szovjet „traktor-áradat” pecsételte meg – legalábbis az akkori mondás szerint…

A korra jellemző, hogy a Vörös Csillag Traktorgyárat az akkoriban csődbe jutott híres nyugati cégekkel állította párhuzamba: „Krupp, Rolls-Royce, Boeing a zsákutcába jutott cégek között – nem rossz társaság a Vörös Csillag számára! De ez sovány vigasz”.

Csak halkan jegyezzük meg, hogy a fent említett nyugati cégek még ma is léteznek, ellenben a Vörös Csillag Traktorgyár régen nincs már… De ekkor még nem állt le a termelés, mert jött a nagyobb és erősebb Dutra 1000 (D4K-B 130 lóerős, továbbfejlesztett változata), és még évi 1.200 traktor készült, de itt megint közbeszólt a tervgazdasági működés…

1973-ban – miután egy kormányrendelet értelmében a Vörös Csillag Traktorgyár a Rába Vagon- és Gépgyár birtokába került – a győri vállalat agyonsztárolt vezérigazgatójának, a „vörös báró” Horváth Edének az egyik első dolga az volt, hogy leállíttassa a traktorgyártást. Kispesten azóta csak a „Dutrák sírásójaként” emlegetik Horváthot, noha mások szerint egészen biztos, hogy nem egymaga hozta meg a döntést.

Érdekes vetülete a történetnek, hogy Horváth Ede neve más termékek esetében inkább pozitívan említhető, ugyanis a RÁBA kamionok (a hűséges pártkatona után; Edék) történetében komoly szerepet játszott, mint a RÁBA vezére. De ez már egy másik történet…

Ajánlott Cikkek