A régi és az új Margit híd
A Margit híd abban a formában, ahogy ma ismerjük nem is olyan nagyon régen jelent meg, ugyanis a ma látható külső megjelenés (a 2009-ben indult rekonstrukció műszaki jellegű változtatásai mellett) valójában csak 2014 júliusára áll elő azzal, hogy a Buda felőli második mederpillér déli oldalán pótolták a második világháború óta hiányzó Herkules-szobrot, így a négy-négy Herkulest és Nikét ábrázoló szobor eredeti pompájukban újultak meg.
Borítóképen: Jászai Mari (Rudolf) tér, a felvétel az újjáépített Margit híd felavatása alkalmával, 1948. augusztus 1-én készült (forrás: Fortepan, 177385)
Ha visszamegyünk a történetben, akkor a Közmunkatanács megalakulásáig kell visszamennünk, ugyanis a Fővárosi Közmunkák Tanácsa sorsjegyeket bocsátott ki 24 millió forint erejéig (4 százalékos kamatra, és évről évre sorsolták a tőke és az időarányos felhalmozott kamatot tartalmazó kifizetéseket), a befolyó pénzből pedig előbb a Lánchidat váltották meg, majd következett a Margit híd építése.
A Margit hidat eredeti formájában 1876. április 30-án avatták fel, de 1900 augusztus 19-én máris változtattak kissé, amikor megnyílt a Margit-szigetre vezető szárnyhíd, ami a középső pillérnél csatlakozik.
A híd eredeti kiépítésben 11,06 méter széles útpályával rendelkezett, és mindkét oldalon 2,89 méter széles járdával. Három évvel átadása után, 1879-ben megindult a lóvasúti, majd 1894-ben a villamosforgalom. A hidat Mihailich Győző tervei alapján 1935–1937 között déli irányban kiszélesítették, s így további két közúti sávot lehetett elhelyezni rajta. Az útpálya szélessége 16,6 méterre, a járdáé 2,9 méterre nőtt, és ekkor helyezték középre a villamos pályáját is.
A mi történetünk itt indul, ugyanis – milyen meglepő… – 1944. november 4-én déli 12 órakor a Pest felőli három nyílás tartószerkezete felrobbant a délutáni csúcsforgalom idején, sok áldozatot követelve. A robbanást az okozta, hogy a villamos kerekén lévő áramszedő a sín alatt futó alsóvezetékre kötött gyújtózsinórokhoz hozzáért, és ez a híd alatt a németek által elhelyezett tölteteket beindította.
A híd valamennyi nyílását felrobbantották, a budai szárny nyílásait 1945. január 18-án.
A híd tehát arra a sorsra jutott, mint szinte kivétel nélkül minden magyarországi társa; a visszavonuló németek megsemmisítették – ha addig a szövetsége bombázók még nem tették volna. Igen, a háború véget ért, de egy hasonló megpróbáltatásokkal teli időszak következett; az újjáépítés.
Mi fogadta az újjáépítés első fázisaként a helyzetet felmérő mérnököket? Nos, az ívek középen kettétörve, nagyrészben víz alá kerültek az összes nyílásokban. A pillérek vízalatti részei megrepedtek, s a felmenő falak az alaptest felett el is tolódtak. A szárnyhíd robbantása az íveket és a pályát erősen megrongálta, de ez a hídrész legalább nem zuhant le támaszairól.
A roncsok eltávolítása már 1945 júniusában megkezdődött, s kereken 2 évig tartott, legnagyobb részben búvármunkával, robbantással, vízalatti vágással és 2 darab 100 tonnás úszódaruval. Emelőállvány fahiány miatt csak a pesti II. nyílásban készült.
Szintén ’45 júniusában indult az újjáépítés is, mert arra nem számoltak ezúttal, hogy a roncsokat nagyobb mennyiségben újrahasznosítsák. Már csak azért sem, mert dr. Menyhárd István okleveles mérnök tervei szerint a Delta Magas és Mélyépítő Rt. merev vasbetétes vasbeton ívszerkezettel kívánta ellátni a hidat. Igen ám, de hiába a tervek, az időközben részben a pillérek időközben felderített sérülései, és a szerkezet megépítésében rejlő műszaki bizonytalanságok okán a szerkezet kivitelezés megakadt…
A mérnökök nyilván képesek lettek volna megoldani a műszaki jellegű problémákat, de az elszabaduló inflációval szemben már tehetetlenek voltak, így az akkor fellépő nehézségek miatt a munka leállt…
Kis forint-történelem:
De legalább most már tudták, hogy az elsődleges feladat a pillérek megjavítása! De ehhez is csak akkor foghattak hozzá, amikor a forint bevezetésével stabilizálódott némileg a gazdasági helyzet.
’46 nyarán tehát új lendületet kapott a munka: az első pillérnél vasbetonszekrényes körülzárolás készült, mert ennek kivitelezéséhez szükséges anyagokat és eszközöket lehetett leggyorsabban biztosítani. A Pest felől számított második és negyedik pillér javítása vasszádfalas körülzárolás védelme alatt történt. A harmadik mederpillért, mely legkevésbé sérült meg, víz alatt végrehajtott cementhabarcs besajtolással lehetett kijavítani.
A munka látványosabb része csakis ezután következhetett, de ehhez az kellett, hogy a Közlekedésügyi Minisztérium a szükséges vasanyag biztosítása után elfogadja a Ganz és Társa Rt. terveit, és megbízást adjon ezek alapján három nagy magyar vasgyárnak és öt kisebb gyárnak a híd vasszerkezeteinek elkészítésére.
A minisztérium a rá rótt feladatot teljesítette, így 1946 októberében nagyobb lendületet kapott az újjáépítés.
Az híd újjáépítésének újabb terve szerint kétcsuklós ívszerkezettel, folytvasból épült, nyílásonként hat-hat főtartóval és vasbeton pályalemezzel. Az ívek erőteljesebbek, mint a régiek. Végső szakaszukról elmaradt a keresztrácsozás. A pályatartókat az ívekre helyezett parti oszlopok tartják csupán.
Az új szerkezeten immár nem volt semmilyen díszítés. Akkor azt írták a lapok, hogy „őszinte egyszerűségükkel hatnak, mint teherhordói a nagy együttesnek”. A budai mederág második mederpillérjének déli szobrát légibomba zúzta szét. Helyét az új hídon sík falfelület jelölte.
A faragványokból, faldíszekből csak az ép részek maradtak meg emlékül, az új falazatok anyagszerűen csatlakoztak a maradványokhoz, tehát a díszítések közül csak a részben vagy egészben épek maradtak meg, egyébként díszítést nem pótoltak ekkor!
A rakparti nyílások és a szárnyhíd megőrizték régi formákat. Az új híd messziről a régi híd képét adta ki, közelebbről azonban egyszerűbb (akkor azt mondták, hogy korszerűbb) a hídpályáról nézve pedig kétségtelenül nagyobbnak látszott.
És ez nem volt véletlen! A kocsipálya szélessége 18 méterre nőtt, a gyalogjárdák pedig 3,5 méterre szélesedtek. 1947 őszére a hídnak déli fele elkészült, egy gyalogjárdával és egy villamosvágánnyal.
A másik hídfél megépítésének határnapja 1948 augusztus 20. volt, de végül 1948. augusztus 1.-én már sikerült átadni a hidat a forgalomnak.
A híd aztán igen sokáig abban az állapotában szolgált, a rá telepített modern kandeláberek, az elmaradt, és időközben egyre romló állapotú díszítések, és persze maga az idő egyre inkább elvette régi fényét a hídnak, de a 2000-es években elvégzett rekonstrukciós munkálatok eredményeképpen mára – a műszaki és technikai változásokon túl – a híd ma szinte az eredeti képét mutatja.
