A titkos gyár híres terméke, a Danuvia
Titkos gyár? Igen, a gyár alapításának története máris érdekes, hiszen az 1920-ban (!) alapított Danuvia Külkereskedelmi Rt. eredetileg lőfegyvereket és lőszereket, szerszámgépeket gyártott! Kell mondani, hogy nem éppen a külkereskedelem volt a fő profil?
A fegyvergyárat tehát 1920-ban hozta létre a magyar kormány, de a Szövetséges Ellenőrző Bizottság kijátszására rejtve, mint külkereskedelmi vállalatot alapították meg Danuvia Külkereskedelmi Rt. néven. A gyár alapvető feladata gyalogsági lőfegyverek és lőszerek gyártása volt.
Az 1930-as évek elején intenzíven növekedett a fegyverkezés üteme Magyarországon is. A magyar állam több külföldi, elsősorban német fegyver gyártási jogát vásárolta meg, melyeket a Danuviánál gyártottak.
1923-tól Danuvia Ipari és Kereskedelmi Rt. néven gyártja termékeit a vállalat, és 1939 az az év, amikor már nem titok többé a fő tevékenységi kör, ugyanis ekkortól Danuvia Fegyver- és Lőszergyár Rt. néven folytatja tevékenységét.
De ne rohanjunk ennyire előre! 1925-ben ugyanis megjelenik a gyártónál az első motorkerékpár, a Samum!
A mellékelt képhez az alábbi tudósítást adta a Színházi Élet 1925-ös 22. száma:
„A Danuvia Ipari és Kereskedelmi R.-T. (Honvéd u. 1.) Samum motorkerékpárokat álllított ki. A gépek erős utakhoz konstruált vázában több típust különböztethetünk meg. A 175 cm3″ typusba Villiers-motor, míg a 250 és 350 cm3 típusba Blackburne-motor van beépítve. A gépek nagy sikerét jellemzi az is, hogy a kiállított kerékpárokra rövid időn belül rákerült az „Eladva” tábla. Megjegyezzük, hogy a gyár rendelésre bármilyen hengerűrtartalmú gépet készít.”
Azt sajnos nem tudjuk, hogy ezekből a gépekből mennyit értékesítettek, de a leírásból arra következtetünk, hogy ezek a motorkerékpárok inkább egyedi készítésű gépek lehettek. Ugyanakkor – a szerszámgépgyártással együtt – arra utalnak, hogy már ekkor megvolt a megfelelő szakmai és gyártási tapasztalat motorok készítéséhez!
Ha a legyártott darabszámot nem is, az árat tehát tudjuk, és ebből arra következtetünk, hogy nem volt olcsó mulatság… Bár a számok önmagukban csalókák, mert például 1935 decemberében egy tojás ára 2750 korona volt, de a hirdetés Az Est június havi számában jelent meg – márpedig a koronainfláció csúcsa 1925-ben volt! Majd ’27-ben jött a pengő, ami hasonlóan járt a második világégést követően, mint az első után a korona…
A II. világháború után ébresztőórák, majd motorkerékpárok gyártására tért át. Érdekes tény – és sajnos nem találtuk nyomát az idő közbeni magánkézbe adásnak… -, de az eredetileg állami kézben lévő vállalatot 1948-ban államosították.
Innen a történet kicsit más irányt vesz, jön a sorozatgyártott motorok korszaka. A Csepeli Motorkerékpárgyárban az 1950-es évek közepén az erőforrásokat az új Pannónia gyártásának előkészítése kötötte le, ezért az 1951-ben bemutatkozott Csepel 125/T (teleszkópos) típus gyártásnak új helyet kellett keresniük.
Így került át 1954-ben a motorkerékpár gyártása a Danuvia Gépgyárhoz, D-Csepel 125 jelöléssel. A sorozatgyártás 1955 első negyedévében kezdődött, de az első évben nem sikerült elérni a kitűzött számokat.
A D-Csepelek már a gyártás kezdetén sem egyeztek meg teljesen a Csepel 125/T-vel. A csepeli gyártmány jellegzetes, ezüstbetétes tankja helyett a zuglói motorok egyszínű, fekete üzemanyagtartállyal készültek, a korábban Csepel-emblémát vagy -feliratot viselő alkatrészeket pedig új, Danuvia-mintásra cserélték. Így változott meg a többek között kormányszorító, a lengőnyereg gumilapja, a gyújtásoldali fedél és a tankembléma is.
Az egyszerű, olcsó 125-öst folyamatosan fejlesztgették: új, csepp keresztmetszetű, nagyobb bordájú henger és hozzá tartozó, magasabb bordázatú hengerfej került rá, a gyújtáskapcsolót a Pannóniákon használt darabhoz hasonlóra cserélték, ezzel együtt pedig a lámpafej is megváltozott.
A gyártás a kezdeti nehézségek után gyorsan felfutott: alig egy évvel az első példányok elkészülte után, 1956 júniusában már a 10.000-edik motor elkészültét ünnepelhették a dolgozók. Az 1957-ig tartó gyártás során valamivel több, mint 40 000 D-Csepelt készítettek.
Még javában zajlott a D-Csepelek gyártása, mikor a gyárban már az új, fejlesztett típus első példányain dolgoztak. 1957 nyarán mutatták be a nagyközönségnek az új Danuviák prototípusait. 175 cm³-es, alumíniumhengeres motorblokk hajtotta őket 8-8,5 lóerő teljesítménnyel, négyfokozatú váltón keresztül.
Eközben a régi 125-ösökre épülő típus ötletét sem vetették el a konstruktőrök: a D-Csepel motorjával készült egy modernnek ható, burkolt, hátul lengővillás motor. A fő reménység azonban az új 175-ös típus volt, ezért arra több figyelmet fordítottak.
A 175-ös Danuviák nagy reményekkel indult pályafutása idő előtt ért véget: a programot “lefújták”, a gyárnak a meglévő műszaki alapokból kellett építkeznie.
1957 végén elővették a 125-ös prototípust és azt fejlesztették tovább. Sok más változtatás mellett az egycsöves bölcsőváz hagyományos, kétcsöves lett, módosult az üzemanyagtartály formája és a jobb oldalra került a kipufogó.
1958-tól beindult az időközben Danuvia DV 125 nevet kapott motorkerékpár nagy sorozatú gyártása és forgalmazása.
A D-Csepelnél korszerűbb formájú, nagyobb teljesítményű motor gyorsan népszerűvé vált. A hátsó lengővilla jobban csillapította az út egyenetlenségeit, mint a korábbi bakteleszkóp, az erősebb motor a nehezebb járművel is elbírt és a nagyobb fékek is meggyőzőek voltak.
A típus műszaki alapjai az 1948-ban bemutatott Csepel 125/49-től származtak, a motorblokk tehát jó tízéves konstrukcióra épült, kisebb finomításokkal (húzórugós tengelykapcsoló, nagyobb méretű henger és hengerfej). Új motorra nem volt pénz, ezért a gyár folyamatosan fejlesztett a típuson.
Ezeknek meg is volt a maguk eredménye: az 1959-es év I. félévében a Danuvia vezette az új motorkerékpárok eladási statisztikáját mintegy 14.000 darabbal. Ez különösen annak fényében nagyszerű eredmény, hogy ekkor összesen 30.000 motorkerékpárt helyeztek forgalomba.
1960-ban is volt mit ünnepelni a gyárban: elkészült a 100.000. motorkerékpár.
Az 1963-as év nevében új, de műszakilag régi modellt hozott: a Danuvia DMV 125-öt. Ezt általában szürke Danuvia, néhol laposnyerges vagy sportnyerges Danuvia néven ismerik. Az új modell csak apróbb alkatrészekben tért el a korábbiaktól: többek között új nyerget és kipufogódobot, új kormányszektorokat kapott, illetve a korábbi fekete és piros szín mellett megjelent az új, szürke kivitel is, kék csíkozással.
A következő 3 évben lényeges változtatás nem történt a motoron. A típus gyártását 1966-ban állították le.
A gyár 1957-ben alapította meg a versenyosztályt, amely először a gyorsasági kategóriában próbálkozott, majd a Hatnaposra épített versenymotorokat. Az 1957-es próbálkozás még balul sült el, de 1958-ban az áttervezett Danuvia Sport és az összeszokott csapat sikert aratott: Gál László arany-, Nagy Gyula pedig bronzérmet szerzett.
1959-től a gyár krosszmotorokat is készített Danuvia Cross néven. Ezekben a 125-ös szériamotor tuningolt változatai dolgoztak 10 lóerő fölötti teljesítménnyel. A motor jóval könnyebb volt az utcainál, a kerekek nagyobbak voltak. 1961-re elkészül a fejlesztett Danuvia S-C modell 12 lóerővel. Ekkoriban a gyár Magyarországon rendkívül sikeres volt a 125-ös krosszmotorok között: alig akadt legyőzője a gyári Danuviáknak. A gyári részleg ’62-ben bezárt, a versenyzők és szerelők tuningolták tovább a gépeket.
1968-ig minden évben sikerült elhódítani a 125-ös krosszmotorok között legalább egy országos bajnoki címet valamely Danuviával versenyző motorosnak (holott ekkor már a gyár is két éve leállt a termeléssel!). 1969-től kezdve viszont már nem terem nekik babér, az amatőr tuningolók nem tudják tartani a versenyt a gyári technikával.
A szériamotorok gyártása 1966-ban leállt, nem kis részben (sőt, teljes egészében!) annak „köszönhetően”, hogy a KGST elvtárak másként képzelték el a magyar ipar további irányait…
