A magyar ipar remekei: Kibelezzük a Harcsát!
1935 körül ötvenöt N26/36 típusú buszt rendelt a BSzKRT, majd két év múlva további száznegyvenhat N26-ost vásároltak, ezek a kocsik már a széles orrú változatban készültek. Innen kapta a típus a becenevét; Harcsa. Megmutatjuk, mit is tudott, hogyan építették, és milyen szolgáltatásai voltak.
Borítóképen: Az új BSzKRt autóbusz – 1938
„… a BSzKRt és az érdekelt magyar ipar mérnöki karának együttes fáradozása sikerrel járt és a hazai közlekedésügy fejlesztése terén ismét jelentékeny lépéssel haladtunk előre” – írta a Technika című lap 1938. évi 7. száma. Hogy egyértelmű legyen, mi is volt az a bizonyos „Beszkárt”, íme korábbi cikkünk:
De most térjünk rá a Harcsára! Kezdjük az alapoknál; a motor Mercedes-Benz rendszerű dízelmotor. Ez annyit tesz, hogy a gyártó MÁVAG megvette a német gyártó licenszét, de azt saját maga állította elő, a perifériák egyes elemeitől eltekintve kizárólag hazai alkatrészekből.
Az autóbusz történetét már korábban bemutattuk, akit mélyebben érdekel a téma történeti összefüggése, az alábbi cikkben megtalálja azt:
A hathengeres gép (furat/löket: 108/130 mm.), kompresszióviszonya 1:17 volt, a maximális 2.000-es percenkénti fordulaton 90 lőerő leadására volt képes.
Meglehetősen súlyos darab volt a maga 620 kilogrammjával, amit jól mutat, hogy az egy lóerőre eső súly 6,9 kilogramm volt (ez manapság nincs 0,5 kilogramm…), a fogyasztását pedig általunk nem igazán értelmezhető egységben adták meg; 200 g/LE óra. Az üzemórára adott fogyasztás manapság semmit nem mond, még akkor sem, ha a mai szabványok szerinti ciklusos mérések eredménye sem igazán pontos, de a lényeg, hogy ez már nem benzines jószág volt, mint a korábban gyártott típusok:
Egy kis kitérőt teszünk, mert szeretnénk bemutatni, hogy akkoriban a magyar ipar igencsak az élvonalban volt, ugyanis a Mercedes-Benz motor helyett a MÁVAG alkalmazhatta volna akár a Láng által gyártott motort is, amit a fent csatolt cikkben is bemutattunk, de ezen túlmenően a Jendrassik-féle dízelmotort is beépíthette volna, ugyanis Ganz kiválósága 1934-ben magánirodát rendezett be, ahol a Hispano-Suiza részére megtervezett egy hathengeres dízelmotort, melyet aztán a szovjet ZiSz teherautókban is alkalmaztak – miután megkaparintották a tervrajzokat cirka tíz évvel később…
A két magyar tervezésű és gyártású motor teljesítménye azonos vagy jobb volt, mint a Mercedes-Benz-féle egység, azonban a MÁVAG az alváz-motor egység licenszét vásárolta meg, így a német eredetű motort építették be.
„A motor és sebességváltó közötti oldható tengelykapcsolatot egy kétoldali aszbeszt-borítással bíró, egytárcsás, száraz kapcsoló létesíti. A sebességváltó négy fokozatú szinkron váltó, ezidőszerint még állandóan kapcsolt ferde fogazású, zajtalan fogaskerekekkel (új típussal most folynak a kísérletek).”
A dízelolajat Bosch-rendszerű (megint csak meg kell jegyezni, hogy nem Bosch, hanem Bosch-rendszerű, tehát hazai gyártmány – sajnos nem tudjuk, hogy melyik vállalathoz köthető). Érdekes – és egyben igen jó! – megoldás volt, hogy a motor fordulatszámát 2.000-es szinten leszabályozták, ami minden bizonnyal jót tett a motor élettartamának.
Az alváz sem mindennapi darab, hiszen ebben azesetben egy elég nagy járműről van szó, amelynek ráadásul ki kellett bírnia az akkoriban talán még sokkal rosszabb útviszonyokat, mint amit manapság tapasztalunk, pedig ma sem nevezhetjük tükör simaságúnak a városi utakat…
„Az alváz 5.750 mm tengelytávú, kéttengelyes süllyesztett kivitelű. Teherbírása 6.500 kg, önsúlya motorral együtt kereken 4.200 kg. Az alvázkeret 8 mm vastag acéllemezből sajtolt U-tartó, amelyet kereszttartók fognak össze. E kereszttartók szolgálnak egyben a motor, sebességváltó gömbfej stb. felvételére.”
A hátsó kerékagyban 1:3-as áttételt iktattak be, amire azért volt szükség, hogy a hajtás további részét kisebb nyomaték terhelte. Azt nem tudjuk, hogy ezt miért nem oldották meg már a sebességváltónál, de miután nem vagyunk műszaki zsenik, elfogadjuk, hogy ez volt a legjobb megoldás.
Ha a gép gyorsulni képes, akkor fékezni is tudni kell, a buszok esetében, ahol sok utas van és nagy súly, ez még fontosabb – és egyben nehezebb! – feladat, mint a sokkal könnyebb személygépkocsiknál. Ebben az esetben a mérnökök egy Bosch-Dewandre-rendszerű vákuumféket alkalmazták (rendszerű!), amihez a levegőt két 80 literes légtartály biztosította.
„A fékberendezés hatályosságát, de egyben rugalmasságát is jellemzi, hogy teljes erővel való fékezéskor — amidőn a pedálra gyakorolt nyomóerő kb. 40 kg — megfelelő úttesten 5—6 m/mp féklassulás is elérhető, míg egész enyhe fékezésnél a féklassulás alig nagyobb, mint az üresen járó motorfék hatásából kiadódó lassítás.”
Itt már a balkormányosként, 1945-ben:
Ezt ma már alapnak gondoljuk, de akkoriban nem is volt annyira magától értetődő. Igen, a biztonságtechnikai berendezések fejlődése kissé lassabb volt, mint a hajtásra szolgáló berendezéseké, de azt azért nem mondhatjuk, hogy ezen az autóbuszon nem volt elég fékerő a teljesítményhez és az elérhető sebességhez – na meg a súlyához! – mérten! Persze a kor színvonalán…
A rugózásról csak annyit tudunk, hogy azzal is sokat foglalkoztak, mert az úthibák okozta kényelmetlenség, és a jó úttartás között egyensúlyoztak (ez mindig is, azaz ma is fennálló tervezői kihívás!), de a cikk szerzője szerint megtalálták az ideális rugókeménységet, és csillapítást.
A jellegzetes Harcsa-arc nem öncélú dizájnfogás volt – bár tényleg igen markánssá tette ezeket a buszokat – hanem sokat jelentett a merevség szempontjából is, mert ezzel a megoldással „a sárvédő az egységes és igen merev gépháztető alatt a hűtőburkolattal együtt lényegesen merevebben képezhető ki, mint a régi megoldásnál”.
Ennél a busznál a karosszéria tekintetében is már egyértelmű volt a fém vázszerkezet alkalmazása, hiszen „egyrészt csökkenti a fellépő alakváltozásokat, másrészt a szükségképeni elcsavarodások szerkezeti változást (lazulást) nem idéznek elő. A lemezbeborítás a víz beszivárgását teljesen megakadályozni itt sem tudja, azért fontos a váz megfelelő anyaggal való tökéletes rozsdamentesítése. Ha a rozsdamentesítés megfelelő, akkor az acélváz élettartama három-négyszerese a favázénak.”
Kell mondani, hogy volt már tapasztalat ebben a témában? Méghozzá olyan tapasztalat, amit csakis és kizárólag Magyarországon lehetett megszerezni elsőként a világon…:
És ha már itt tartunk, nézzük meg, hogyan épül fel a kocsiszekrény! Nos, a váz húzott idomacélokból készült, amelyek hegesztéssel vannak egymáshoz erősítve, a baleseteknél előálló sérüléseket nagyobb nyúlású, de kisebb szilárdságú anyag alkalmazásával lehet a sérülés közvetlen környezetére korlátozni. Ez az anyag olcsóbb, jobban hegeszthető, az ütközések döntő többségében pedig csak ez sérül, így csak ezeket kell cserélni.
Talán meglepő lehet, de ezek szerint gondoltak valamilyen passzív biztonságra – amellett, hogy a javíthatóságot is figyelembe vették. Ez utóbbit manapság mintha elfelejtették volna…
A kocsiszekrényt lemezzel borították, így a külső máris adott, de mit foglalt magába az impozáns méretű járgány? Nos, amit akkoriban fontosnak tartottak kiemelni – mert korábban ilyen nem nagyon volt… – az nem más, mint a két tengely közötti elülső leszálló ajtó. Ekkoriban ugyanis már fontos szempont volt a kisebb menetidő, amit nagyban befolyásol az utascsere időtartama, különösen a sűrű megállókkal tarkított városi vonalakon.
Ami pedig akkoriban végképp nagy újdonság volt, az nem más, mint hogy az ajtókat a sofőr villamos vezérlésű vákuumdugattyúkkal működtette a sofőrállásból. Az első gyakorlati tapasztalatok okán már dolgoztak azon, hogy az akkor még a légfék-rendszerrel azonos tartály használó ajtók működtetését függetlenítsék, mert az ajtók esetleges tömítetlenségei kihathattak a fékrendszerre is.
Az akkori tervek szerint a már függetlenített mechanizmussal allátott ajtókat viszont a korábban épített MÁVAG autóbuszokba is beépítik majd.
Ezzel még nem volt vége a nyílászárókat érintő újdonságoknak, ugyanis szintén egy addig nem alkalmazott megoldás volt a függőleges síkban osztott tolóablakok beépítése. Addig jellemzően kis billenőablakokat építettek be az ablaktáblák beépítésére szolgáló keretek felső részébe, ami nem biztosított kellően jó szellőzést, a tekerős mechanizmusok elhagyásával pedig kisebb súlyt jelentettek ezek az ablakok, és a kopott keretekben sem kezdtek el zörögni. A kevesebb néha több!
Az sem egy elhanyagolható szempont, hogy az ablaknyitó mechanikák elhagyása okán az oldalfalak vékonyabbak lettek, így a busz belső szélessége mintegy tíz centiméterrel nagyobb lett!
Látható tehát, hogy figyeltek a súlyra a fémvázzal és az ablakokkal is, és ennek bizony meg is lett az eredménye; akkoriban az USA-ban gyártott buszok egy utasra jutó önsúlya 120 és 140 kilogramm közötti tartományba esett, ahogy a MÁVAG Harcsájának is a maga 134 kilogrammos értékével.
Ezt célozták meg a kocsiszekrény egy még nem említett elemével is, az úgynevezett kalapidom alkalmazásával (ma azt mondanánk talán; „T-vas”), amelyek bizonyos helyeken legalább olyan jó szilárdsági tulajdonságokat mutatnak, mint a zártszelvények.
Eddig rendben is vagyunk, ismerjük tehát a busz felépítését, de vajon mit kellett kibírnia ezeknek a járműveknek? Van egy rossz hírünk a mai gyártóknak; legalább akkora terhelésnek voltak kitéve, mint a mai buszok, sőt sok szempontból nagyobb terhelést kaptak – és így is bőven megfeletek, a hasznos üzemidő már akkor hasonló volt a maihoz!
„Autóbuszaink igénybevétele kedvezőtlen és igen nagy. A napi átlagos teljesítmény kocsinként 200 km körül ingadozik, az évi teljesítmény tehát 50—60.000 kocsikilométer között van. A naponkénti rendes fékezések száma kb. 500, amihez a forgalomban szükségképen előforduló egyéb biztonsági fékezéseket hozzáadva, 7—800 napi fékezést kapunk, ami egy év alatt kerek számban 1 4 millió fékezési számnak felel meg” – írja a már idézett lap, majd így folytatja:
„A fékdobok hűtésének és az azokat környező alkatrészek melegvezető képességének olyannak kell lennie, hogy a csaknem percenként ismétlődő fékezések hőhatását a gumiabroncsoknál károsan meg ne érezzük. Melegebb időjárás esetén ezért locsoljuk a fékdobokat és abroncsokat, és ezzel az eljárással jelentékeny megtakarítást értünk el a gumiabroncs-fogyasztásban.”
Ez bizony nem kis feladat, és jól mutatja a tervezők, és a gyártó felelősségét! A Harcsákkal ugyan voltak balesetek, de olyanról nem nagyon tudunk, ami műszaki hiba miatt következett volna be!
A motorról még annyit, hogy a kiválasztásnál igen körültekintően jártak el, mert a fent említett, eléggé „zaklatott” üzemmód a motort sem kíméli, de a mérnökök ezt az akadályt is megugrották, így pedig;
„… sikerült elérni azt, hogy autóbuszaink utazási sebessége még a városi forgalomban is eléri a 20 km/óra értéket és üzemanyag-fogyasztásunk nem nagyobb, mint a sokkal kedvezőbb körülmények között fenntartott külföldi autóbuszüzemek üzemanyag-fogyasztása.”
Ne feledjük, hogy akkoriban a forgalom sebessége jóval alacsonyabb volt úgy általában is, és a városnak rengeteg olyan része volt, ahol nem voltak még többsávos utak – buszsávokról meg talán még nem is hallottak akkoriban! -, ezért bizony az állandóan váltakozó fékezés-gyorsítás okozta terhelés sokesetben jelentősen meghaladta a mai szintet!
Nos, ilyen tehát a Harcsa a flaszteron, amit most alaposan „kibeleztünk”.
