Hozott anyagból: a MÁV V55 Bocó
Az újrahasznosítás több értelemben is a Bocó sajátja, ugyanis a magyar vonatgyártás harmadik legerősebb mozdonya előszériájának tekinthető V44 – a Radony – még 1943 áprilisában készült el. Így az új rendszer a háború után, amikor sok Kandó V40 mozdony megsérült, vagy éppen „eltűnt” a V44 terveit vette elő. Az újrahasznosítás azonban ott is tetten érhető, hogy alapesetben fázis- és periódusváltós mozdonyok hatásfoka 10 százalékkal rosszabb egyenáramú és 16 2/3 Hz mozdonyok, hegyvidéki üzemmódban a visszatáplálásos féküzem okán már hatékonyabbnak bizonyul.
Borítóképen: Próbaúton a V55 003
A MÁV 1948-ban rendelte meg a V55 sorozatú mozdonyokat a Ganz Villamossági Rt.-nél. Azt nem tudjuk, hogy a megrendelés eleve a V44 továbbfejlesztett változatára irányult, vagy csak a specifikáció volt olyan, hogy kézenfekvő megoldás volt elővenni a Radony becenévre keresztelt modell terveit.
Azt mindenesetre tudjuk, hogy bár a sorozat második tagja a V44 002 közvetlenül elkészülte után bombatalálat következtében gyakorlatilag megsemmisült, ugyanakkor a V44 001 – bár ez is megsérült – végül csak 1953 került selejtezésre, bár ezt állítólag állapota nem indokolta volna…
A lényeg azonban az, hogy nem csak a tervek, hanem egy kész mozdony is rendelkezésre állt, így már 1950-re elkészült a V55, egy Bo’Co’ (innen a beceneve) tengelyelrendezésű villamosmozdony-sorozatot.
Mint említettük, a második világégés során több V40-es sorozatú Kandó mozdony megsérült, illetve külföldre került, valamint a megnövekedett igényeknek (újabb szakaszok villamosítása, nagyobb vontatás igények) nem feleltek meg sem teljesítményben, sem végsebességben, valamint a csatlórudas hajtás karbantartásigénye jelentős volt.
Erre a helyzetre jelentette a V55 a megoldást, de annak ellenére, hogy nagy szükség volt rájuk, mégsem lett a MÁV egyik fő típusa. Ennek oka – amellett, hogy a villamosítás majd csak később ér el sok, egyébként fontos vonalat – az is, hogy ekkoriban jelentős gyártókapacitást foglal le a jóvátétel.
Ez lehet a magyarázata annak, hogy miközben a korabeli propagandafilmek ezerrel dolgozó munkásokat mutatnak, addig a MÁV-nak rettenetes hiánya volt.
A helyzet az, hogy mindkettő egyszerre volt igaz… Erre csak egyetlen példát hozunk fel, de van még számos ezen túlmenően is! 135. szerkezetszámon ekkoriban kezdődött meg az ЭР sorozat gyártása szovjet tervek alapján.
Ez lett a gyár legnagyobb példányszámban épített típusa: 1 350 db készült a típusból, öt példány kivételével (!!!) a „nagy testvér” részére.
De vissza a Bocóhoz, politikai vonatkozásokról lesz még szó – sajnos. A V55 személyszállító- és tehervonatok továbbítására tervezett mozdony villamos berendezése elveiben megegyezett az ugyancsak fázis- és periódusváltós MÁV V44 sorozatú mozdonyok berendezésével. A két mozdony között legnagyobb eltérés a járműszerkezetben és a vontatómotorok kivitelében volt.
A V55 sorozatú mozdony forgóvázas futóműve a vontatómotorok forgóvázba építését tette szükségessé, illetve a tapasztalatok azt mutatták, hogy a V40 sorozatnál használt csatlórudas hajtásnál jelentősen hatékonyabb, ha minden tengelyt külön motor hajt.
A V44-hez képest változás, hogy a periódusváltó tengelyét meghajtó aszinkron motort elhagyták, és a periódusváltó tengelyét is a fázisváltó hajtotta percenként 1500 fordulatszámmal.
A mozdony MÁVAG gyártmányú járműszerkezetének jellegzetessége volt az aszimmetrikus futómű (az egyik forgóváz két-, a másik forgóváz háromtengelyes) és az akkor még újdonságnak számító önhordó, két vezetőfülkés mozdonyszekrény. Az öttengelyes kivitel kellően kis tengelyterhelést biztosított ahhoz, hogy a mozdony ívmenetben is nagy sebességgel közlekedhessen. A korabeli méretezési elvek szerint a típus a tervezett vonóerőhöz képest a megengedhető legkisebb tömegű volt.
Az első két példány még eltérő kinézettel készült: a gépteret kerek oldalablakok világították meg, és a homlokfalakra átjáró ajtókat szereltek fel.
A 001 pályaszámú (először legyártott) mozdony tesztjei alapján módosítottak a fázisváltó-frekvenciaváltó gépcsoporton a nyugodtabb járás érdekében, azonban a 003 sorozatszámú darabtól visszatértek az eredeti konstrukcióhoz, mivel az aggodalmak megalapozatlannak bizonyultak. Az utolsó három mozdony gépcsoportjából kihagyták a 125 km/h sebességhez tartozó tekercselést, mivel így lehetővé vált a tekercsfej szigetelések megerősítése, valamint abban az időben ezt a sebességet nem tartották kihasználhatónak.
Klement Gottwald Villamossági Gyár
A V55 érdekessége, hogy a MÁV a Ganz Villamossági Gyárnál rendelte meg, amely a MÁVAG-gal együttműködésben készítette el a mozdonyokat, de 1953-tól a Klement Gottwald Villamossági Gyár lett a MÁVAG gyártópartnere.
Hogy volt ez? Részvénytársaság? A Ganz és Társa-Danubius Villamossági-, Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt. államosítására 1946-ban került sor. Ekkor leválasztották (többek között) a villamos részleget, amely Ganz Villamossági Gyár néven önálló lett.
Ennek egyszerű oka az, hogy a Ganz a Sztálin halála után kilenc nappal elhunyt csehszlovák kommunista vezető tiszteletére – ahogy akkor mondták, az „üzem dolgozóinak kívánságára”… – átnevezték a Ganz Villamossági Gyárat, így lett belőle – papíron! – Klement Gottwald Villamossági Gyár.
A MÁV V55 gyártása tehát ’53-tól a KGVGy és a MÁVAG együttműködésében készült, de a két vállalat nem sokáig maradt ebben a felállásban, ugyanis Az államosított Ganz gyár s a tőszomszédságában található járműszerkezeti részt gyártó MÁVAG összevonásával 1959. január 1-jétől a 2 üzem 1 vállalatként, Ganz–MÁVAG Mozdony- Vagon- és Gépgyár néven működött tovább.
Hogy kicsit még bonyolultabb legyen a helyzet, amikor a különböző névvel illetett gyárak történelmét tárgyaljuk, a villamossági részleg 1964-ben felvette a Ganz Villamossági Művek nevet.
A V55 érdekessége, hogy végül valamivel gyengébb lett, mint a V44, ugyanis míg a V44 3939 lőerőt tudott, addig a V55 „csak” 3154 lóerő leadására volt képes, de ez a vontatómotorok különbségéből adódik, na meg abból, hogy a gép súlya így is a minimumon volt a teljesítményéhez mérten! De elviekben lehetséges lett volna nagyobb teljesítmény elérése is.
A források szerint a V55 nem volt kedvező üzemkészségű konstrukció, ezért is nem készült belőle több, mint 12 példány.
Ugyanakkor azt is látni kell, hogy a már említett kapacitás-problémák, na meg a nem megfelelő alapanyag-minőség (a háború után sok korábbi forrás hozzáférése ellehetetlenült) is közrejátszottak abban, hogy ez az egyébként igen erős szerkezet végül nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket.
Talán a Gigant oldotta meg – jóval később, 1974-től – a problémát, ami minden bizonnyal sokkal jobban teljesített, nem csak erejét, hanem rendelkezésre állását tekintve is:
Mi lett a sorsa a MÁV V55-ösöknek? Nos, ezeket a mozdonyokat a V40-es sorozathoz hasonlóan 1967-ig használta a MÁV az eredeti feladatkörében, de már az 1960-as években selejtezni kezdték – a nem megfelelő üzembiztonság miatt…
De két jármű szerencsére megmaradt fékmozdonynak! Ma egyetlen példány, a V55 004 van kiállítva a Magyar Vasúttörténeti Parkban.
