Csepel 250? Márpedig ilyen Csepel nincs… és mégis – volt!

Nem csoda, ha sokaknak nem mond semmit ez a típusnév; Csepel 250. A történet a Csepelt megelőző időszakba vezet minket, amikor a gyár még Weiss Manfréd nevét viselte. A gyárban 1945-ben a front elvonulása után szovjet autókat javítottak és műszaki-utász csapatoknak kovácsoltvas alkatrészeket gyártottak. A szovjeteknek nem volt több terve, de 1946-ban létrehozták a Nehézipari Központot (NIK), amit az öt legnagyobb nehézipari vállalat fölé rendeltek, feladatul kapva az autógyártás új alapokra helyezését.

Borítóképen: Az első két példány próbán

Helyesebb azt mondani, hogy a NIK már 1946-ban azon dolgozott, hogy az autógyártást egyáltalán megteremtse Magyarországon, mert bizony a gyárak igen komoly veszteségeket szenvedtek a bombázások során, és ami megmaradt azt is szívesen „utaztatták”; ki keletre, ki meg nyugatra…

A NIK először a korábbi szereplőkre akart építeni (leginkább a Rába teherautókat és buszokat előállító Magyar Vagon- és Gépgyárra, valamint a teherautókat és buszokat szintén gyártó MÁVAG-ra), de aztán minden másképp alakult: az MVG és a MÁVAG annyira le volt terhelve a jóvátételi kötelezettségek okán (meg saját újjáépítésük okán), hogy az akkori vezetés belátta:

A magyar autógyártást csak úgy lehet új alapokra helyezni, ha ehhez új gyárak épülnek. Így jött létre a Csepel és az Ikarus a korábbi vállalatok romjain.

A MÁVAG A-19 még a régi együttműködések terméke:

A Csepel a Dunai Repülőgépgyár helyén épült, ami korábban szintén Weiss Manfréd vállalatcsoportjához tartozott, de a Csepel szigeten kissé lejjebb, a mai Szigethalom területén volt. Itt indult el a Csepelek gyártása, de a NIK már az autógyár megalapítása előtt tárgyalásokba kezdett a Steyr gyárral már 1944-ben is gyártott Steyer D-380 3,5 t-s haszonjármű megvételéről és motorjának benzines és dízel változatú sorozatgyártásáról.

A Csepel Autógyár építése:

1948-ra tehát világossá vált, hogy új gyárakat kell építeni a teherautó- és buszgyártáshoz, és az ehhez legszükségesebbet, a motor licenszét is sikerült megvásárolni.

A munka felgyorsítására 1948 októberében felállították a NIK alá szervezett NIK Központi Autótervező Irodát, ami egy ideig a MÁVAG-ban kapott helyet, majd a MOM egyik épületébe költözött. Sajnos nem volt elég szakember ahhoz, hogy a megfelelő minőséget tudják produkálni, ezért elhívták az MVG-től Winkler Dezső okleveles gépészmérnököt, aki az MVG-nél autógyártási főmérnök volt.

Ezzel körülbelül egyidőben felállították a NIK-Steyr irodát is, ami a licensz átvétellel és a honosítással foglalkozott egészen a munkája lezártáig, azaz 1950 februárig. Ekkor ugyanis miniszteri utasításra összevonták a két irodát, és magalakult a JÁFI (Járműfejlesztési Intézet).

Ezzel Magyarországon minden autó- és motoripari tervezés egy kézben összpontosult.

Talán kevesen tudják, de a Steyr jóvátételben gyártott Lengyelországnak 1.000 darab 3 tonnás teherautót, valamint 1.946 darab Steyr 370 típusú gépet. Ezt a lengyelek továbbfejlesztette a POL-MOT (ez kb. megfelelt a magyar NIK-nek, vagy a JÁFI-nak) Jelcz néven.

Ebből a szériából került 3 darab a JÁFI kísérleti telepére, méghozzá egy benzinmotoros és két darab dízel változat. Ezek a NIK-200 nevet kapták, és voltaképpen szinte teljesen megegyezett a Steyr-380 típussal.

1950. április 1.-én aztán hivatalosan is beindult az autógyártás Magyarországon, azzal, hogy a frissen felhúzott (és még valójában épülő) Csepel Autógyárból kigördultek az első Csepelek, amelyek a Csepel B-350-esek voltak.

A HM 1951-ben rendelést adott a JÁFI-nak egy 4×4-es meghajtású kísérleti, 2,5 t-s katonai terepjáró tehergépkocsi gyors tervezésére K-250 jellel. Nyilván látták a Csepel 350 4×2-es meghajtásának alkalmatlanságát a terepjárásra, mivel ez sima országúti haszonjármű volt. A tervezés a 350-es részegységeinek figyelembevételével készült, a B-413-as motorral. A járműből valószínűleg 4 db mintapéldány épült, jellegzetessége a rövidebb plató volt. Kipróbálták, de a HM nem rendelte meg. Ennek igazi oka a mai napig nem ismeretes.

A terveket és a dokumentumokat a JÁFI-tól a HM 1952- ben elvitte. A mintapéldányokat átvették, de múzeumi megőrzésre nem kerültek, ugyanúgy, mint a NIK-30, NIK- 200, Cs-800 (K-800) gyártmányok sem.

Műszaki adatok:

Végül ez a gép lett a csepel első, szériában gyártott 4×4-es modellje: