Az ötvenes évek slágere: Bébi Plíz Dongó!
Igen így, hiszen akkoriban még az akkori nyugati tánczenét a Szabad Európáról lemásoló zenekarok is körülbelül így, fonetikusan írták le a szövegeteket… De ebben az esetben a Dongó egy aprócska szerkezet, egy valódi segédmotor a Dongó, amit az a belátás szült, hogy bár a Csepel motorok nagyobb számban készültek már, de a lakosság anyagi helyzete nem javult úgy, mint ahogy azt sokan szerették volna.
Borítóképen: Nézze, ilyen a Dongó!
Ma már azt sem vesszük biztosra, hogy az akkori legfelsőbb vezetés benne volt abban a körben, ami sokkal jobb anyagi helyzetben szerette volna látni a „dolgozó népet”, a tény ettől még tény marad;
A Vas- és Műszaki Kereskedelmi Központ rendezésében az 1955-ben forgalomba kerülő új közszükségleti cikkek bemutatóján feltűnt a Dongó, a kerékpár segédmotor.
Akkor így írtak róla:
„A motor lökettérfogata 38 köbcentiméter, fogyasztása másfél liter 100 kilométerenként, ára körülbelül 1.200 forint lesz.”
Majd meglátjuk ,hogy tényleg sikerült tartani az árat, vagy nem, de az tény, hogy a mára kultikussá vált Dongó bevezetése megtörtént. De mit jelentett az a bizonyos 1.200 forint?
Ha már az ’50-es évek zenéit belekevertük a dologba, akkor jöjjön ugyanezen bemutatóról pár készülék, és azok ára:
„A Hang- és Kinotechnikai Vállalat 1.300 forintos irányáron hozott ki egy lemezjátszókészüléket, A Vörös Szikra, a Mechanikai Laboratórium egy-egy önálló magnetofon típussal jelentkezik, az Audion pedig (1.500 forintos irányáron) egy lemezjátszóra felszerelhető magnetofon-adaptert kíván szériában gyártani.”
De kicsit komolyabban: akkoriban – pontosabban pár évvel korábban, 1952-ben – egy hátsóteleszkópos Csepel 125 ára kiviteltől függően 6.670 és 7.180 forint között volt. Akkoriban a havi átlagbér az állami szektorban 1.150 forint körül volt, így a Dongó elérhetőnek tűnik 1.200 forintért, de a Csepel 125 már sokkal kevésbé. Ez a tény adta tehát az értelmét annak, hogy kifejlesszék ezt a kerékpár segédmotort.
Az máris elég volt a fejlesztés elindításához, hogy igény mutatkozott egy termékre? Ez sok esetben egyáltalán nem volt igaz, voltak ugyanis olyan termékek, melyek az adott rendszerben akár évtizedekig hiánycikknek számítottak, mégis, mintha nem hallották volna meg „ott fent”… De volt egy másik, talán sokkal fontosabb oka is a fejlesztésnek:
Az 1950-es évekre az addig még mindig hadiipari termelésre ráállított gyárakat megpróbálták átállítani polgári termelésre, ugyanis kiderült, hogy a hadiipari vállalatok csak viszik a pénz…
Az persze továbbra is alaptételnek számított, hogy Tito (a láncos kutya) lerohanja Magyarországot, csak az volt a kérdés, hogy mikor, így azért csak ölték a pénzt egy ideig a teljesen értelmetlen Déli Védelmi Rendszerbe:
De a hadiipari vállalatok polgári termelésre történő átállítása azért a legtöbb esetben megtörtént – persze úgy, hogy a gépek és berendezések többsége „átkapcsolható” volt, és ha szükséges lett volna, akkor újra katonai célú termelést folytathattak volna! És ez így történt a Vadásztölténygyár esetében is!
A Székesfehérvári Vadásztölténygyár felügyeletét pedig a Nehézipari Központ (NIK) látta el, melynek vezetése megbízta az akkor alkalmazásában álló Urbach Lászlót, hogy készítsen a kerékpárra szerelhető kismotort.
Urbach 1952-re el is készítette a szerkezetet, de – amint arra a közszükségleti cikkek bemutatója kapcsán is felhívták a figyelmet – ő a dörzshajtáshoz nem gumiból készült görgőt (dörzskereket) használt, hanem fémet, amiről azt írták akkoriban, hogy az lesz a szerkezet gyenge pontja, mert minden valószínűség szerint a fém görgő hamar tönkreteszi majd a hátsó kerék köpenyét.
Honnan jött az újságírónak, hogy a hajtást meg lehet oldani gumigörgővel is? Nos, Urbach a konstrukció megalkotása során a Garelli Mosquito nevű segédmotort vette alapul, azt a kis szerkezetet, ami még a Vespa-nál is olcsóbb volt, és Franciaországban, valamint Nagy-Britanniába is gyártották licensz alapján! Urbach tehát egy olyan konstrukciót választott alapul, ami Franciaországban a harmadik volt értékesítési számai alapján a segédmotorok piacán!
A magyar valamikori versenyző, a Dongó tervezője tehát egy porlasztót szerkesztett a motorhoz, de egyebekben szinte teljesen azonos volt az elkészült szerkezet a Mosquito-val.
A kért motor tehát már ’52-ben elkészült, a fehérvári gyárban ’53-ban leállt a termelés, de a gyártás még mindig nem volt sehol… A késést a KERMI (Kereskedelmi Minőségellenőrző Intézet) lassúsága okozta, ugyanis az ő kötelező engedélyük a forgalmazás megindítása előtt, csak 1955-ben érkezett meg.
A tényleges tömegtermelést tehát csak 1955-ben lehetett megkezdeni az akkor egyébként már jó 3 éve megkonstruált Dongó esetében.
A kicsi gép hengere és dugattyúja is öntöttvasból volt, ami érzékeny volt a túlmelegedésre, ugyanis könnyen megszorulhatott, de így volt a legolcsóbb legyártani, a mágneses gyújtás a dörzskerékben kapott helyet. A hideg motort a levegő részbeni lezárásával és a benzin szívtatásával lehetett elősegíteni, és a kis berendezést minden egyenes vázzal gyártott kerékpárra fel lehetett szerelni.
Az indítás egyébként érdekes volt, mert ehhez pedálozással előbb fel kellett gyorsítani, és természetesen a lánchajtás megmaradt, mert pedálozni emelkedőn azért kellett, és azért az előforduló meghibásodások esetén is jól jött, hogy nem csak tolva lehetett eljutni a célhoz.
Abból a bizonyos 1.200 forintból a tényleges forgalmazás kezdetére 1.450 forint lett, kerékpárral együtt történő vásárlás esetén pedig egyenesen 2.200 forintot kellett leszurkolni.
Ez még mindig a töredéke volt a fent említett Csepel 125-nek, de azért már felvetette annak kérdését, hogy megéri, vagy sem, hiszen azért a motor tulajdonképpen csak egy rásegítő volt. Ezzel együtt mégis sikernek nevezhetjük a kis motorka gyártását, hiszen nagyjából 60.000 példányban készült, de 1957-ben hivatalosan beszüntették gyártását (tehát mindössze két év alatt gyártották le a 60.000 apróságot), de a kereskedelmi forgalomban még egészen 1960-ig fellelhető volt, amikor már 700 forintért mérték a még raktáron lévő darabokat.
Telítődött a piac, vagy egészen más tényezők miatt csappant meg hirtelen a kereslet a Dongó iránt? Talán igen, talán nem, de az is tény, hogy ekkoriban már azért kissé jobb lett az általános gazdasági helyzet és megjelent a színen a Panni és a Berva is!
