A magyar ipar remekei: Ikarus 557, az első luxuscirkáló
A múlt század ’60-as éveinek elején megjelentek – persze felülről vezérelve! – az első reformtervek, miután belátták, hogy a mezőgazdaságban a kolhozmodell Magyarországon nem alkalmazható. Bár az iparban még nem voltak kézzelfogható változtatások, de érezni lehetett, hogy enyhül a korábbi nyomás – még akkor is, ha ez továbbra is egy hiánygazdaság volt.
Borítóképen: IK 557
Ebben az időszakban jelent meg a vadonatúj buszcsalád, ami már – igaz erős ráhagyással – de egyfajta egységesítésre törekedett. A Ikarus 180-as, valamint az 556 és 557 sok közös elemet tartalmazott, de közel nem olyan mértékben, mint a későbbi, világhírnévre szert tett 200-as sorozat. Nem véletlen, hogy ez utóbbi típuscsalád hozzávetőleg egyidőben jelent meg a Rába kamionjaival:
1970 körül beérni látszott az új gazdasági mechanizmus néven ismert, enyhébb reformokat jelentő gazdaságpolitikai korrekció, de látni kell, hogy az egész valahol a ’60-as évek elején kezdődött. A jóvátételi teher nagy részét addigra letudták, az ’56-os események lecsengőben voltak (persze csak a felszínen!), érezhetően nyugodtabb időszak köszöntött be.
Bár tagadhatatlan, hogy a Farossal az Ikarus nemzetközi szinten is elismert márka lett (és ne feledjük, hogy már az első Ikarus, a 30-as is szép számban került exportra a KGST-én túl is!), és az 55/66 esztétikai kiválóságához kétség sem fér, ugyanakkor az 556/557 és a 180 valami egészen más volt; modernebb, sokkal letisztultabb, ugyanakkor nem üres és semmitmondó, hanem – az adott hasáb forma kereteit feszegetve – izgalmas, esztétikus is lett.
Ne feledjük el, ekkor jelennek meg az első beat-zenekarok (Metró-Illés-Omega), ami nem egy elszigetelt jelenség volt, a rendszer tényleg engedett szorításán, Kádár ugyanis belátta, hogy nincs más út az ’56-hoz hasonló események elkerüléséhez, mint az, hogy az állam polgárai jólétét emeljék. Ez persze később – eladósodás formájában – visszaütött, de a ’60-as években ennek még nyoma sem volt!
Na de végre térjünk rá az 557-re, amit távolsági busznak szántak. Akkoriban ilyen szerepkörre két megoldást tudott nyújtani az Ikarus: az egyik a lényegében 1951 óta foltozgatott, javítgatott, több sorozatban kiadott (lásd.: Ikarus 30, 31) Ikarus 311-es, a másik pedig a kultikus, ám már lassan 10 éve gyártásban lévő Faros volt.
Az 557-es modern külseje mellett más változást is jelentett a Faroshoz képest. Motorját a padló alá, a két tengely közé építették be. Ennek aztán több következménye is lett… Korábban ugyanis írtunk róla, hogy a 200-as sorozat első darabjaként bemutatkozó 260-as típus motorelrendezése is azonos volt, de egy egészen más motor került beépítésre – nem véletlenül!
Az 557-es típusba ugyanis a Csepel-JÁFI P-619-es motorja került beépítésre, ami egy fekvő elrendezésű motor volt – a padló alatti beépítéshez a fekvő elrendezés elengedhetetlen volt -, de ez a konstrukció kiforratlan volt, és végül ez okozta a típus halálát is…
De miért említettük a beépítést? Nos, a helyzet az, hogy a motor a két tengely között a padló alá építve gyakorlatilag megközelíthetetlen egy olyan helyzetben, amikor menet közben adódik valamilyen probléma, ezért a sofőrök – ellentétben a trambuszokkal, na meg a farossal – meg sem próbálták helyben orvosolni a problémát!
Talán az sem véletlen, hogy az Ikarus is tartogatott a talonban egy olyan buszt, ami ugyan végül nem került gyártásba, de 200-as család tagja, viszont motorja hátul került beépítésre és nem a két tengely között a padló alá!
Ma már talán senki nem csodálkozik, hogy az Ikarus fenntartotta magának ezt a menekülő útvonalat arra az esetre, ha a Rába-MAN motorok fekvő változatai nem váltják be a hozzájuk fűzött reményeket! De nem így lett a győri motorok jól teljesítettek, megbízhatók voltak, így maradt a két tengely közötti, padló alatti beépítés, az Ikarus 242 pedig a feledés homályába merült…
Az Ikarus 556 volt tehát a városi szóló változata a sorozatnak, míg távolsági buszként az 557 került legyártásra. Fontos tudni, hogy a konstrukciónak még igencsak nincs sok köze a későbbi Ikarus luxusbuszokhoz, aminek megint csak a motor elhelyezése az oka! Az Ikarus 254 típussal elindult Ikarus luxusbuszok ugyanis a farban elhelyezett motorral, emelt padlószinttel rendelkeztek, így a csomagok elhelyezésére a padló alatt, méretes tárolókban került sor, míg az 557 esetében ez éppen a motor miatt nem volt lehetséges…
Akkor mégis miért mondjuk, hogy az 557 volt az első luxusbusz? Mert bizony a Faroshoz képest, de különösen az Ikarus 311-hez mérten valami egészen különlegesen jó kényelmet biztosítottak, tágasak voltak, és immár magasított háttámlás (háttámla és feltámla egyben), úgynevezett pilótaüléseket kapott. Na nem minden példány, de így tervezték.
Hogy aztán nem feltétlenül így lett, annak a megbízhatatlan motor volt az oka, ami ahhoz vezetett, hogy a típusból mindösszesen 38 darabot gyártottak le…
Mindezt 1963 és 1965 között, de az utolsó évben már csak egyet adtak el. A motor olyannyira megbízhatatlan volt, hogy egész egyszerűen nem lehetett ezeket a buszokat forgalomban tartani, így 1967-re az AKÖV (a Volán elődje) mind a 35, náluk rendszeresített példányt kivonta az aktív forgalomból, és eladta az állami gazdaságoknak!
Véleményünk szerint többet érdemelt volna a típus, és erre a Rába-MAN motorokkal meg is lett volna a lehetőség – később ezekkel a motorokkal motorizálták újra a 180, 556 és 557 típusokat -, de mire a győri motorok elérhetővé váltak, már a gyorsan felfutó 200-as széria volt gyártásban.
Nem mellesleg a Csepel-JÁFI P-619 motorok gyengébbek is voltak, mint a Rába motorjai, így ezen a ponton dőlt el, hogy a Csepel helyett a Rába lesz a fő motorszállítój az Ikarusnak, így tehát a típus története egyben bemutatása is annak a vízválasztónak, ami az Ikarusnál a motorbeszállító cseréjét jelentette.
