Tudták mit csinálnak: a Szolnoki Járműjavító
Szolnok Kelet-Magyarország kulcsfontosságú vasúti csomópontja, hiszen Budapest irányából ide fut be a 120a és a 100a vonal – előbbihez csatlakozik Hatvan felől a 82-es, Kecskemét felől 140-es -, ami annyit tesz, hogy minden főbb nyugati vonallal összeköttetésben áll, kelet felé pedig Békéscsaba, Arad (120-as vonal), valamint Debrecen, Nyíregyháza, Záhony (100-as vonal) fővonalak indulnak a városból.
Borítóképen: KISS motorvonat szerelése a Járműjavítóban
Szolnok tehát a kelet-nyugat irány egyik legfontosabb láncszeme, így nem csoda, hogy amikor a Központi Magyar Vasúttársaság megkapta a privilégiumot vasútépítésre és üzemeltetésre, hamar hozzáfogtak a Pest–Cegléd–Szolnok vasútvonal építésének.
„A Társaság azonnal munkához látott, s a váci vasútvonal megépítése-után másodiknak, 1847-ben átadta a forgalomnak a Budapest—Szolnok közti vasútvonalat. Ezzel egyidőben Szolnokon javítóműhely is létesült, s ennek helyén fejlődött ki a város jelenleg is legnagyobb ipari üzeme, a Járműjavító Ü. V. Ez az üzem most ünnepli fennállásának 100. évfordulóját” – írta 1947 körül az Egy százéves szolnoki üzem című történeti anyagban Kun Elek (a Járóműjavító Ü. V. 100 évének történetét négytagú munkaközösség írta meg, ennek felhasználásával készült a mű).
A műhely ekkor még csak kisebb javításokra volt alkalmas, de ez nem sokáig maradt így! De miért éppen a Budapest-Cegléd-Szolnok vonalat építették meg másodikként az országban? Keretes írásunkban ezt mutatjuk be.
Pest–Szolnok-vasútvonal építése
A Magyar Középponti Vaspálya Társaság által Pest és Szolnok között kijelölt eredeti: Pest – Pilis – Berczel – Heves – Debrecen nyomvonalat politikai nyomás hatására módosítani kellett. Az eredeti útvonal a Jászságot és a kerületi törvényhatóság székhelyét: Jászberényt kapcsolta volna be a „gazdasági vérkeringésbe”, míg Szolnok irányába egy szárnyvonal építésével kívánták a vasúti kapcsolatot biztosítani.
A végső döntés értelmében a vasutat Szolnok felé építették meg a település kedvező közlekedésföldrajzi helyzetére, továbbá a közúti és a tiszai vízi közlekedésben betöltött szerepére tekintettel. A vasútépítéshez az érintett települések a szükséges területeket ingyen rendelkezésre bocsátották, míg a magántulajdonú házak és ingatlanok tulajdonosait kisajátítási eljárás során a vasúttársaság kárpótolta.
Azt nem tudjuk, hogy mi volt a politikai nyomás, és honnan érkezett, de az biztos, hogy ezzel a megoldással korábban elérhetővé vált a Tisza, és a délebbre helyezett (akkor még) végállomás Szolnokon könnyebben elérhetővé tette az Alföld utazói és termékei által Budapestet.
A Magyar Középponti Vasút által épített második vonal hossza 98,1 kilométer volt, és a Tiszánál, a kikötőnél ért véget.
Az első, 16 kocsiból álló szerelvényt az István nevű gőzös vontatta. A lokomotív Amerikából érkezett, és a Norris cégtől vásárolták. A mozdony körülbelül 60 lóerős volt, és maximálisan 40 kilométer per óra sebességet ért el. Az ünnepi vonat előtt egy másik haladt, élén a Haswell cég által gyártott Monor nevű lokomotívval.
A szolnoki pályaudvar felvételi épületét az a Wilhelm Paul Edward Sprenger tanácsos tervezte, aki a Nyugati-pályaudvar elődjének tekinthető indóház terveit is készítette.
A szabadságharc leverése után nyolc évvel, 1857-ben a Tiszavidéki Vasút (1856–1879) vette át a Czegléd–Szolnok vonalat – a bécsi székhelyű társaság egyike volt az ebben az időben megalakult magánvasúti társaságoknak. A kelet felé terjeszkedő cégnek vasútforgalmi céljai eléréséhez szükség volt egy új átmenő pályaudvarra, amely a Szolnok–Debrecen szakasz nyugati peremén épül – ez már a mai pályaudvar helyén állt. Az új állomásépületet 1857. november 19-én adták át rendeltetésének.
A későbbi évtizedekben a magánvasúti társaságok csődbe menetelével az állam folyamatosan visszaszerezte a vasútvonalak többségét, így a szolnoki vonal és állomás is a MÁV tulajdonába került. A századfordulót követően, az egyre növekvő személy- és teherforgalom sürgető kényszerének engedve a MÁV tervei alapján átépítették a pályaudvart. Szolnok ebben az időszakban vált fontos vasúti csomóponttá. Ezerkilencszázhétben készült el a Pfaff Ferenc által tervezett felvételi épület, amely egészen a második világháborúig állt.
Eddig a pályaudvarról, ami aztán még rengeteg átalakításon esett át, már csak azért is, mert a háborúk során – éppen Szolnok stratégiai jelentősége miatt – rendre lerombolták…
Minket azonban a műhely érdekel, ami szintén átesett nem egy megpróbáltatáson… A műhely első főnokét 1876-ban nevezték ki Wagner Gusztáv főmérnök személyében, aki kezdetleges műszaki és kulturális körülmények közt dolgozó üzemet vett át.
Amikor a MÁV átvette a vonalat, a fejlődés korán megmutatkozott az üzemnél is:
- az 1890-es években területét 90 holdra növelték,
- 1894-ben külön személykocsi-javítóműhely épült, melyhez
- 1901-ben asztalos- és kárpitosműhelyt létesítetek,
- ugyanekkor építették meg a korszerű mozdonyszereidét is.
- Az új üzemrészekben korszerű gépek kerültek,
- ekkor szerelték fel a mozdonyosztályt villamos futódaruval, mozdonyemelővel, tolópaddal és kerékpár-süllyesztővel.
Megépítették a 100 kocsiállásos kocsiosztályt és a mérlegjavító műhelyt. Ezzel párhuzamosan korszerűsítették is az üzem gépi berendezését. 1 gőzgépet, 5 gőzkazánt és 2 generátort állítanak be.
Az üzem világítása eleinte gyertyával, majd kőolajjal történt, de 1900-tól kezdve áttértek a villanyvilágításra. Ekkor már 11 villanymotor volt az üzemben, melyből 1 világítási, 10 pedig erőátviteli célokat szolgál.
A fejlődéssel szükségessé vált a biztonsági rendszabályok kidolgozása is, ezért 1893-ban megszervezték a tűzőrséget, amely 60 főből állt. 5 fős rajokra osztva látták el a szolgálatot, eleinte csak munka utáni időben este 6 órától reggel 7 óráig, majd déltől délig. Ezzel párhuzamosan kiépült az üzem vízvezetékhálózata, és megépült a víztorony is, 1912-ben pedig villamos tűzjelző berendezést létesítettek.
A MÁV megjelenésével tehát lendületes fejlődés vette kezdetét, melyet aztán megtört az első nagy világégés, és az utána következő események.
„1919. május 3. szombat. Élénk géppuska és ágyúzaj hallatszik az Abonyi út felől. Állítólag schvarmléniát (harcvonal – a szerk.) csináltak a szolnoki tisztek és a vörösök ellen tartják, illetve védik a város előtti állásokat… Délután 1/2 6-kor a város újra visszafoglalva, erős utcai harcok folynak. De már a tornyon újra a vörös zászló. A gyári munkásság is nagy segítséget nyújtott a vörösöknek, mert azok értesítették őket, hogy nincs a városban román, még a fehéreket is hátbatámadták” – egy szemtanú naplójából, a Tanácsköztársaság idején folyt harcokról.
A harcok után sajnos nem „csak” az épületekben esett kár, hanem az is nehézséget jelentett, hogy mindent, ami mozdítható volt, jobbára elvittek. Szerencsére azért nem mindent, és valahogy azért újraindult a vasút, na meg az üzem is, de aztán újabb nehézségek léptek fel…:
Az 1930-as gazdasági válság miatt a Kereskedelmi Minisztérium 5 reszelővágó gépet leszereltetett, eladott, és jelentős létszámcsökkentést rendelt el. Mikor már a munkáslétszám apasztása sem használt, sor került a munkaidő 7, majd a 6 órára való csökkentésére is, ami az amúgy is kevés keresetet a’ megélhetési határ alá szorította.
Az újabb háborús időszak természetesen az üzemet is érintette: előbb, mint a haditermelés része, utóbb pedig ismét – ezúttal még súlyosabb! – támadások áldozata szerepelt az egykori híradásokban…
1944. szeptemberében, mikor a szovjet sereg megközelítette a Tiszát, a németek elrendelték az üzem leszerelését, s a gépeket elindították Nyugat felé. A leszerelés és kiürítés során az üzemi és állomási víztornyot, valamint a közraktárat a németeknek nem sikerült felrobbantaniuk. Ebben komoly szerepük volt a magyar munkásoknak, akik menteni igyekeztek a menthetőt.
A harcok elvonulását követően, 1944. november 5-én a munkások kis csoportja megkezdte az üzem helyreállítását.
Azóta mi történt? Hol jobban, hol pedig kevésbé jól ment a szekér, de tény, hogy a Járműjavító a MÁV berkein belül dolgozik, és ma is üzemel. Természetesen az idők azért változnak, manapság már egészen más gépek és berendezések segítik a munkát, melyeket egészen más vasúti járműveken végeznek, vagy éppen egészen más járműveket gyártanak itt!
