Új autóbusz születik: Ikarus 60, az alvázas
Az Ikarus a kezdetek kezdetén még más gyártók által fejlesztett buszok gyártásával, karosszálásával foglalkozott, majd érkezett az Ikarus 30 önhordó karosszériával, azonban ennek méretei – kiváló tulajdonságai mellett – egy idő után már nem feleltek meg annak az elvárásnak, amit az 1951-ben felemelt ötéves terv előírt a távolsági autóbuszközlekedésre vonatkozóan.
Borítóképen: Ikarus 60 alapokon Ikarus 601 (elővárosi változat), Pécs, Uránváros, 1958 (forrás: Fortepan, 31224)
Szó sincs róla tehát, hogy az Ikarus 30 nem vált be, ugyanakkor egyre nyomasztóbb volt a hiány buszokból. Ez pedig nem azért volt, mert az eleve feszített ötéves tervet – amit 1949-ben készítettek, 1950-ben indult, majd 1951-ben még „megfejeltek” -, hanem annak, hogy a terv olyan fejlesztéseket tartalmazott, ami megkövetelte a nagyobb személyszállító kapacitást.
Azt ugyan nem tudjuk, hogy milyen módszerrel készült az ötéves terv, de azt tudjuk, hogy mit várt el a közúti személyszállítás terén:
„… biztosít, előírja, hogy a távolsági autóbuszközlekedésnek az előirányzott 16 millió helyett 54 millió utas szállítását kell lehetővé tennie. És előírja azt is, hogy a gépkocsiközlekedés fejlesztésére 1500 új autóbuszt és trolibuszt kell beszerezni.”
forrás: Autó-Motor, 1951. évi 11. szám
Az Ikarus kezdeti lépései:
Ha azt feltételezzük, hogy logikáját tekintve következetesen építették fel az ötéves tervet, akkor a fenti számok abból következnek, hogy a terv részeként jelöltek meg több nagyberuházást is – a Dunai Vasmű erre ékes példa, de sok-sok más, hasonló gyárépítés is a terv része volt! -, ami bizony erőteljesen növelte a személyszállítással szemben támasztott igényeket.
Az „Ikarus 60”. Az új típust a Kohó és Gépipart és a Közlekedési Minisztérium megbízásából a Járműfejlesztési Intézet tervezte, az ötéves tervben meghatározott célok teljesítésére.
De nézzük meg, hogy az Ikarus 60 típust milyen technikai alapokon hozták létre! Azt már említettük, hogy az alvázas konstrukció mellett döntöttek annak ellenére, hogy az Ikarus 30 bizonyította az önhordó karosszéria létjogosultságát. Ennek talán az lehetett az oka, hogy az alváz, illetve az arra épülő felépítményt kevesebb idő alatt lehetett gyártásig fejleszteni. Márpedig nagy volt a hiány, ezt bizonyítja a Fakaruszok akkor jellemző jelentős súlya a személyszállításban:
Keddjük mindjárt az alváznál! A buszt ekkoriban – hosszabb nevén – 510 típusú „Ikarus 60” autóbuszként nevezték meg, amiben a ma ismert néven túl a Csepel D-510 típusú alváz került megnevezésre:
„A masszív alváz hossztartói lemezből sajtoltak, a részben sajtolt lemezből készített kereszttartók szegecseltek s a kocsiszekrényt tartó kereszttartók nagy csavaros merevséggel bíró konzolos csőtartóként kiképzettek. A kormányszerkezet a trambusz-típusú alváz baloldalán elhelyezett, globoid-csigás, utánállítható.”
Ezen a ponton jön képbe egy másik szempont, ami magyarázatot ad arra, hogy ebben az esetben miért hagyták el az önhordó karosszériát. Az alváz – és a motor is – a Csepel 5 tonnás teherautóinak is alapját jelentették, így ezen két főegység elemei csereszabatosak lehettek, a nagyobb darabszámú gyártás pedig csökkentette az egységköltséget!
Ha már a motor említésre került, akkor fontos tudni, hogy itt már hathengeres kivitelt választottak – ez az Ikarus 30-as méreteiben nem kerülhetett beépítésre -, és nem volt más, mint a jól ismert Csepel D-613.
Hogy mennyire fontos volt akkoriban az egységesítés, az azonos alkatrészek használata, az is jól mutatja, hogy ugyan a Csepel D-350, illetve az Ikarus 30 felépítése alapvetően különbözött (rendre alvázas és önhordó), mégis tervezték a lehető legtöbb közös alkatrész használatát:
„Típusjelzése 613, furata 110 mm, lökete 140 mm, pontos hengerűrtartalma 7.98 l. A sűrítés foka 21, a legnagyobb teljesítmény 2.200/perc fordulatnál 125 Le, a legnagyobb forgatónyomaték 48.7 mkg. A kenés fogaskerékszivattyús, nyomásalatti, az olajteknő űrtartalma 24 l. Az öntöttvasból készülő hengerperselyek nedves rendszerűek, a csönnyűfémdugattyúk 4 tömítő- és 2 olajlehúzó-gyűrűvel rendelkeznek. A hengerfej hengerenként külön öntvényt képez s minden hengerben 1 szívó és 1 kipuffogószelep kerül alkalmazásra.”
Ez az idézet is a már korábban említett forrástól származik, és látható, hogy egy igen egyszerű, könnyen szerelhető (pl. hengerfejenként külön öntvény), nem éppen magas literteljesítményű, ámde tartósnak ígérkező konstrukció. Fontos tudni, hogy a Csepel D-413 és a Csepel D-613 alkatrészei cirka 80 százalékban azonosak, ami szintén fontos volt gazdaságossági szempontból.
Az Ikarus 60-ból készült az első trolija is az Ikarusnak:
A motor periferiális szerkezetei a következők voltak:
„A hűtés szivattyús, kényszerkörfolyós, a villamosberendezés dinamója 300 wattos, az Indítómotor 6 Le-s és 24 V-s, s a termelt áram tárolására 2 drb. 12 V feszültségű, 150 amp. órás akkumulátor szolgál. A gázolajtartály 170 l-es.”
Hogy mennyire fontos volt a jó karbantarthatóság, az is mutatja, hogy a három ponton függesztett motor az alvázból előre kihúzható volt, és a görgőkön nyugvó segédtartóra ágyazták.
Talán a motor mozgathatósága okán alakították ki úgy a váltót, hogy az nem képez egy egységet a motorral, hanem attól elkülönítve, könnyen oldhatóan, három ponton gumiba ágyazottan csatlakozik az alvázhoz s fel- és lefelé egyaránt könnyen ki- és beszerelhető.
5 előre és 1 hátrameneti fokozattal rendelkezett a váltó. Az előremeneti fokozatok közül a 3 felső szinkronizált, állandóan kapcsolt fogaskerekekkel szerelt volt, míg 2. sebesség állandóan kapcsolt kerekei körmöskapcsolóval válthatók, az 1. és a hátrameneti fokozat kapcsolása pedig tolókerekes megoldású.
Az lehet, hogy az Ikarus 60 sokak szerint visszalépés volt az Ikarus 30-hoz képest, de látni kell, hogy ez a konstrukció is bizonyított, hiszen ezekre a műszaki alapokra – persze továbbfejlesztve azt – egészen 1970-ig építettek buszokat:
Érdekes megoldással éltek a hátsó híd esetében, ugyanis a féltengelyek tengelyirányú elmozdulását lehetővé tette, ha csak a tengelyvédő burkolatot oldották, ami annyi tett, hogy a hátsó kerekek a hídtól és a hajtástól függetlenül elfordulhattak. Márpedig – sérülés esetén, bizonyos esetekben – ez a vontathatóság feltétele volt.
„Az első tengely kovácsolt, merevrendszerű s ökölfejes kivitelben készül. A kerékagyak két beállítható kúpgörgős csapágyon ágyazottak. <…> A rugólengések csillapítására rugónként 1—1, kétirányban ható olajos lengéscsillapítót alkalmaztak” – írták a busz technikai alapjait bemutató cikkekben.
A hátsóhíd kovácsolt, merev kivitelű volt, a kúpkerék-áttétel és a kiegyenlítőmű külön kiszerelhető házöntvényben foglalnak helyet. A hátsórugók is félelliptikus hosszrugók, melyek első rugószeme tolószemként kiképzett és szilárdan rögzített, hátsó vége pedig csúszótalpakon nyugodott. A rugóköteg osztott, kis terhelésnél lágy, nagy terhelésnél pedig kemény rugózást biztosított.
Az 5 tonnás teherautó, illetve a 65 személy szállítására alkalmas Ikarus 60 esetében már olyan súlyról beszélünk, ami alaposan átgondolt, és jól méretezett fékberendezést kíván meg.
Az Ikarus 60T, a trolibusz:
Az alváz három, egymástól független fékkel rendelkezett. A lábbal működtethető főfékrendszer légnyomásos, a fékezéshez használt levegőt a motorra szerelt kéthengeres légsűrítő szállítja. A kézifék rudazat útján a hátsókerekekre hatott, a fékbetétek kopása révén előálló holtjátékot pedig kilincsműves szerkezet beiktatásával küszöbölték ki.
A hegyijáratoknál használt kocsik külön kipufogó-motorfékkel voltak felszerelve. Ennél a megoldásnál a kipufogó tolózárral elzárható, ekkor a motor kompressziója lejtmenetben hatásosan fékezi a járművet.
Meg kell még említeni, hogy a tengelykapcsoló és a sebességváltó között rövid, Mechanics-csuklóval ellátott kardántengely volt, a sebességváltó és a hátsóhíd közötti csuklós kardántengely dinamikusan kiegyensúlyozott, közepén osztott és az alvázhoz erősített volt. A közbeeső ágyazás kettős kardáncsuklós és gumiágyba szerelt. De ez sem mellékes, hogy a kormányszerkezet a trambusz-típusú alváz baloldalán elhelyezett, globoid-csigás, utánállítható kivitelű volt.
Nos, ezek voltak a műszaki alapok, amelyek nagy részével persze az utazóközönség jobbára nem találkozott, de a busz felépítése, valamint a tervezés során kialakított megoldások jól visszatükrözik, hogy mennyire „ki kellett centizni” mindent ahhoz, hogy végül a terveket teljesítsék, melyeket sok esetben nem feltétlenül a realitás talaján állva róttak a tervezőkre és gyártókra.
