A Csepel D-350 születése
A Csepel-Rába-Ikarus trió együttműködése nem az első „szövetség” volt (a velük társult sok más beszállítóval együtt), hiszen a ’30-as évek végén együttműködés jött létre a Rába-, a MÁVAG-, a WM-, a Láng-, a Ganz- és a Hoffher-gyár között. A „szövetség” célja a Rába Botond kéttonnás terepjáró gépkocsi gyártása volt, amit példamutató módon mindaddig folytattak, amíg a körülmények engedték…
Borítóképen: Az ezredik Csepel teherautó
Akkor azonban, amikor a harcok elültek, és elkezdődött a romokon az újjáépítés, és igen nagy hiány mutatkozott mind polgári, mind katonai téren teherautókból (ezekből is, mert minden másban is hiány volt…), ezért lépni kellett. A Botond nem felelt meg, az kifejezetten katonai jellegű jármű volt, valami nagyobb, és kevésbé bonyolult szerkezet kellett.
A romok eltakarítása után a Rába jóvátételre szállította közúti járműveket, a MÁVAG főleg a főváros részére gyártotta nagy alvázait, a WM-ben pedig felszámolták ezt a tevékenységet. Helyesebben; nem indították újra a romokon… Az államosítás után aztán megindult az átszervezés: Győrben megszűnt a közúti járművek gyártása, a Lángnál leállították a dízelmotorok gyártását, a MÁVAG-ban megszűnt az autóüzem, az államosított gyárak pedig az újonnan alakult NIK (Nehézipari Központ) irányítása alá kerültek.
Még tartott az átszervezés, de a kormányzat máris döntést hozott, hogy új licenszt vásárol, és új alapokon indítja el a teherautógyártást.
Azt nem pontosan lehet tudni, hogy mennyire volt az a döntés gazdasági szempontból indokolt, és azt sem, hogy mennyiben volt inkább politikai döntés, de ez talán ma már nem is bír igazán nagy jelentőséggel. A lényeg, hogy a Weiss Manfréd által alapított, majd a harcok során lebombázott Dunai Hajógyár területén épült fel a Csepel Autógyár.
Az alábbi cikkben írtuk meg a gyár építésének történetét:
Mint a csatolt cikkekből is kiderül, a licensz-vásárlás során a Steyr D-380 típusú teherautóra esett a választás. Az osztrák teherautó motorjai voltak – Csepel logikával – a D-413 és a D-613 néven ismert motorok 83, illetve 125 lóerővel. A szakmai tárgyalásokra, illetve a dokumentáció adaptálására létrehozták a Steyr Irodát (később Központi Autótervező Irodává bővült, hogy aztán a Járműfejlesztési Intézet, avagy JÁFI nevet vegye fel).
A történet ezen a ponton ért el oda, amiért a korábbi, a Rába Botondok gyártására alakult „szövetséget” említettük a bevezetőben, ugyanis a NIK kezdetben úgy gondolta, hogy hasonló együttműködés keretében gyártják majd a licensz alapján kialakított teherautókat.
Ennek szellemében a Rábánál (akkor Magyar Vagon- és Gépgyár, a Rába nevet, mint vállalati név, csak 1965-ben vették fel) hozzákezdtek a D 380-as típus főegységeinek elkészítéséhez, az összeszerelésben az Uhri Autókarosszéria- és Járműgyár államosításával létrejött Ikarus Karosszéria- és Járműgyár is részt vett.
Közös munkájuk révén öt magyar Steyr készült el.
A NIK ebben az időben úgy gondolta, hogy a motorgyártást a WM kistömegcikküzemének adják ki, az alvázkereteket a MÁVAG-nál sajtolják, a sebességváltókat, a kormányműveket Győrben gyártatják, az összeszerelést pedig a Rábára bízzák.
Ennek a vállalat-közi együttműködésnek az oka egyrész az volt, hogy ekkor még egyáltalán nem volt kész a Csepel Autógyár, másrészt viszont – mint említettük – az állami vállalatok teljes átszervezése még nem történt meg.
Igen ám, de a többi részegység előállítására egyáltalán nem találtak megfelelő gyártókat, így pedig a komplett teherautó elkészítése is veszélybe került.
Nem volt mit tenni, fel kellett tehát építeni egyteljes gyárat, ami aztán – ha már kénytelenek voltak ilyen nagy beruházást végrehajtani – a lehető legtöbb elemet, részegységet és alkatrészt maga állította elő. Azt nem tudjuk, hogy akkoriban azon elgondolkodtak, vagy sem, hogy ez a modell milyen előnyöket és hátrányokat jelent, de a kezdeti időkben szinte csak az előnyök érvényesültek:
- Az egy kézben összpontosuló gyártás nagyban megkönnyítette a termékfejlesztést, ugyanis az egyes modellek tervezésénél a legutolsó szögig gyárthattak akár speciális elemeket is (de inkább azért az építőkocka elvet igyekeztek erősíteni), de ami fontosabb, egy típus fejlesztése teljeskörű megoldások születhettek.
- A kapacitásokat – fokozatosan – úgy építették ki, hogy végül mégis létrejött egyfajta igen komoly együttműködés a Rába, a Csepel és az Ikarus között!
A Rába-MAN együttműködés kezdetei
Azzal, hogy végül egy teljes gyár felépítése mellett döntöttek a Dunai Repülőgépgyár lebombázott, régi nevén Horthy-ligeti telepén (Szigetszentmiklós és Tököl közötti terület, melyet a háború után átneveztek Szigethalomnak), a győri vállalatnál – ami az 1935-ben vele fuzionált a Rimamurány-Salgótarjáni Vasmű Rt.-vel együtt 1946-ban állami tulajdonba került és Magyar Vagon- és Gépgyár néven működött tovább – jelentős változásokat hozott, ugyanis ezzel megszűnt a közúti járműgyártás.
Arra, hogy újra legyen közúti játműgyártás Győrben, júsz évet kellett várni, ugyanis a – szintén MAN licenszre épülő – motorgyár ünnepélyes avatására 1969. július 17-én került sor, és ekkor jöttek ki az első Rába kamionok is!
Elkészítik a Rába-MAN 100 lóerős hathengeres motorral hajtott RÁBA 41 M típusú tüzérségi vontató, melynek tervezésénél felhasználták már a Botond tapasztalatait is.
A fenti keretes írást azért csatoltuk be ide, mert sokak számára talán úgy tűnhet, hogy a Csepel és a Rába versenyeztek egymással, és az – az akkori felfogás szerint – nem tett jót, ugyanis könnyen felesleges kapacitások kiépítéséhez, párhuzamos fejlesztésekhez, végső soron a rendelkezésre álló szűkös források nem elég hatékony felhasználását eredményezik.
A versenyről, és annak szerepéről a gazdaságban nem fogunk több mondatot szánni, a fenti megjegyzés pedig a korban uralkodó gondolkodást mutatja be, nem pedig egy mai vélemény. A lényeg azonban az, hogy az egyes gyártók között igenis komolyan le volt osztva a piac, de ebben végül a Csepel volt az első, ami fokozatosan gyengülni kezdett. Ennek pedig nem a Rába motorgyártás, illetve teherautó gyártása volt az oka, hanem az, hogy abban a szegmensben, amelyben a Csepelé volt a terep, a KGST urai Magyarországnak nagyon szűk mezsgyét szabtak; a kis- és közepes teherautók kategóriájába (ez volt a Csepelre osztva) csakis különleges felépítményekkel rendelkező teherautókat gyárthattunk.
A KGST ezen „ajánlása” (idézőjel, mert ez inkább ukáz volt!) bár az országra vonatkozott, de ez teljes egészében a Csepelen csapódott le.
De most vissza a Csepel D-350 születéséhez! Az új gyár gyártósorait és célgépeit a WM Autótervező Iroda kezdett hozzá, közben épültek a csarnokok és épületek, a szerszámgépek és célgépek egy része szintén a WM-től került a gyárba, ahogy a szakmunkások többsége is onnan verbuválódott.
1949. november 15-én indult meg a munka a Csepel Autógyárban. A következő hetekben, hónapokban hol egy műhellyel, csarnokkal, hol egy irodával, de valamivel folyton bővült a gyár. December 21-ére – Sztálin születésnapjára – elkészült az első Csepel D 413-as jelű dízelmotor.
A járműgyár indulásának hivatalos dátuma 1950. február 1., majd 1950 áprilisában készült el az első Csepel D 350-es, 3,5 tonnás teherautó!
A kezdetekben folyamatos gondot jelentett a képzett szakemberek hiánya, de Zentai Béla főmérnök, Pentelényi János mérnökre, a szerkesztés vezetője irányításával végül kialakult az a gárda, ami aztán már önmaga képes volt kitermelni a jövő szakembereit.
Igen, Pentelényi János az, aki a miniautókat is tervezte korábban:
Nos, a Csepel tehát így indult, a történet pedig jól mutatja, hogy mennyire nehéz lehetett az indulás. Nem, itt egyáltalán nem az ország vezetőinek erőfeszítéseire gondolunk – azt megítélni nem tudjuk a politikai érintettség okán -, hanem azokra, akik kétkezi, vagy szellemi munkájukkal végül mégis megteremtették a Csepel Autógyárat, ami aztán 25 évig az eredetileg kigondolt formában működhetett:
